Авиационная промышленность Северной Америки


Сегодня можно утверждать, что авиационная отрасль Соединенных Штатов – это олигополия.Олигополия существует, когда рынок контролируется небольшой группой фирм, часто потому, что барьеры для входа достаточно значительны, чтобы отпугнуть потенциальных конкурентов.По состоянию на 2019 год существует четыре основных внутренних авиалинии: American Airlines, Inc. (AAL), Delta Air Lines, Inc. (DAL), Southwest Airlines (LUV) и United Airlines Holdings, Inc. (UAL), которые летают только менее 70% всех пассажиров внутренних рейсов.


Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) прогнозирует, что в 2015 году североамериканские авиакомпании получат 15,7 миллиарда долларов чистой прибыли и достигнут маржу чистой прибыли в размере 7,5%, что вдвое превышает средний мировой показатель.  American Airlines имеет самую большую долю рынка 17,6%.Рядом с ним находится Delta с 17,5%, а у Southwest и United – 16,9% и 14,9% соответственно.  В США не было новых регулярных пассажирских авиакомпаний с 2007 года.

Ключевые выводы

  • Можно утверждать, что авиационная отрасль США – это олигополия, контролируемая четырьмя основными внутренними перевозчиками: American Airlines, Delta Airlines, Southwest Airlines и United Airlines.
  • Закон о дерегулировании авиакомпаний 1978 г. лишил Совет по гражданской авиации (CAB) полномочий по регулированию авиационной отрасли США.
  • Без контроля со стороны федерального правительства авиакомпании могли свободно устанавливать маршруты, увеличивать количество рейсов и корректировать тарифы.
  • Со временем отрасль авиаперевозок пережила консолидацию, когда ряд перевозчиков объединились, чтобы сформировать ведущих перевозчиков, которые доминируют на рынке.
  • С меньшим количеством перевозчиков конкуренция снизилась, и некоторые правительственные чиновники заявляют, что авиакомпании сдерживают расширение пропускной способности, чтобы удерживать более высокие тарифы.

Изменения в Регламенте

Между 1937 и 1978 годами Совет по гражданской авиации (CAB) управлял внутренними воздушными перевозками в США как общественное предприятие.Группа отвечала за составление расписания, тарифов и маршрутов.Авиакомпании, которые увидели спрос на новые маршруты, были вынуждены подавать заявки на одобрение CAB, которое часто не получалось.Следовательно, им часто приходилось прибегать к судебному вмешательству для утверждения маршрутов.

Закон о дерегулировании авиакомпаний был принят в 1978 году. Его результатом стало усиление конкуренции, при этом цены на проезд снизились в течение 20 лет после его введения.  Между тем количество тарифов увеличилось с 207,5 миллиона в 1974 году до 721,1 миллиона в 2010 году5.

Однако после обширной консолидации в отрасли (громких слияний, таких как Delta с Northwest в 2008 году, United Airlines и Continental Airlines в 2010 году, Southwest и AirTran в 2011 году иAmerican Airlines и US Airways в 2013 году) и краха многих более мелких авиакомпаний цены начали резко расти, продолжив рост в начале 2016 года, несмотря на резкое падение стоимости топлива.

В последние годы четыре основных авиакомпании отменили убыточные рейсы, заполнили более высокий процент мест в самолетах и ​​замедлили рост пропускной способности, чтобы получить более высокие цены на авиабилеты.В результате пропускная способность росла гораздо медленнее, чем продажи билетов.Кроме того, с 2008 года авиакомпании взимают дополнительные сборы за услуги, которые ранее были включены в стоимость авиабилета.

Стать картелем?

Законодатели и пассажиры кричали о нарушении правил.«Потребители платят заоблачные тарифы и захватываются в неконкурентной рынке с историей сговора,» Коннектикут сенатор Ричард Блюменталь, демократ, заявил в письме заместителя генерального прокурора Уильяма Baer 17 июня 2015.  Ведущие авиакомпании активно противодействуют выходу на рынок низкооплачиваемых иностранных конкурентов, таких как Norwegian Air International, и экспансии более мелких внутренних игроков. При меньшем количестве компаний вероятен негласный сговор и конкуренция сведена к минимуму. Тарифы остаются на более высоком уровне, а частота обслуживания относительно ниже без явного согласия участников рынка.

Поскольку отношения между конкурирующими авиакомпаниями кажутся слишком уютными, чтобы их было комфортно, в июле 2015 года Министерство юстиции (DOJ) начало расследование авиационной отрасли.Перевозчиков попросили предоставить копии всех сообщений руководству авиакомпаний, акционерам и инвестиционным аналитикам о планах по пропускной способности.Расследование последовало за публичными заявлениями руководителей авиакомпаний на собрании IATA, в которых подчеркивалась необходимость «дисциплины в отношении пропускной способности».

По словам Дэвида Маклафлина и Мэри Шлангенштейн из Bloomberg Business, Министерство юстиции изучает, обмениваются ли авиакомпании стратегией друг с другом через своих основных общих акционеров, включая BlackRock Inc., State Street Corporation, JPMorgan Chase & Co., Primecap и Capital. Группы компаний. Академические исследования показывают, что общая собственность инвесторов на конкурентов может быть оспорена как антиконкурентная, даже если не задействована явная координация.

Руководители авиакомпаний могут воздерживаться от увеличения пропускной способности или снижения цен, поскольку это противоречит интересам их крупнейших акционеров, которые также владеют пакетами акций своих конкурентов.Руководители могли даже координировать стратегию ценообразования или мощности путем обсуждения с крупными общими инвесторами.10

Суть

Способность Министерства юстиции возбуждать уголовные дела против авиакомпаний зависит от наличия каких-либо документальных доказательств сговора. Это кажется маловероятным, учитывая прошлый опыт отрасли в проведении антимонопольных расследований. Тем не менее, расследования обходятся отрасли дорого. Даже если авиакомпаниям не придется платить миллиарды штрафов, им придется потратить миллионы долларов на судебные издержки.