Этот безумный кризис судоходства, объясняемый

Все это означает, что глобальная цепочка поставок, особенно та ее часть, которая соединяет Азию с США, работает на полную мощность без права на ошибку.

«Когда у вас возникает проблема в любом месте цепи поставок, она будет иметь эффект пульсации вниз, как при игре в домино», — говорит Кэти Роберсон, основатель и президент консалтинговой группы Logistics Trends and Insights LLC, а также бывший рыночный аналитик UPS Supply Chain Solutions. «Если груз с опозданием прибывает в порт, это означает, что время, запланированное для грузовика, чтобы быть в порту, было неправильным; теперь вам придется вернуться и изменить график. Это вызовет дополнительные задержки и расходы; теперь вам придется поместить груз на временный склад, если вы сможете найти место». Это влечет за собой дополнительные расходы. Затем, когда вы, наконец, получаете грузовик, перемещая его вглубь страны, вам приходится постоянно переносить сроки доставки. Все это требует времени, людей и дополнительных затрат».

«Мы здесь живем на инвестиции наших бабушек и дедушек», — говорит Джон Поркари, посланник порта в Целевой группе по сбоям в цепи поставок администрации Байдена-Харриса, которая была назначена в августе для решения проблемы перегруженности портов. По мере роста глобальной торговли, роста экономики электронной коммерции мы не успевали за инвестициями в инфраструктуру». Швы в структуре были видны еще до КОСВИДа. Пандемия обнажила основную реальность». Поркари также отмечает, что внутренняя цепочка поставок (порты, железная дорога и грузовики) почти полностью находится в руках игроков частного сектора, которые практически не обмениваются данными.

Возьмите все это, а затем введите COVID.

Когда пандемия впервые разразилась в полную силу прошлой весной и большая часть мира перешла в режим изоляции, мировая торговля замедлилась, поскольку фабрики в Китае и других странах закрылись. Объем товаров, подлежащих отправке, сократился. Тем временем потрясенные потребители, не зная, как долго они пробудут дома, покупали еду и мало что еще. Таким образом, и спрос, и предложение упали, а значит, упали объемы перевозок и тарифы. Но ненадолго.

К концу весны 2020 года стало очевидно, что работать дома можно не только до выходных Дня поминовения, но и до… ну, кто знает. Именно тогда американцы начали всерьез покупать пелотоны (PTON), мебель для патио и туристические ботинки. По мере того как в Азии вновь заработали заводы, торговля начала бурно развиваться, бурно развиваться и бурно развиваться. Все те деньги, которые раньше уходили на кинотеатры, матчи МЛБ и тропические курорты, вместо этого стали уходить на покупку вещей. Вещи, сделанные в Китае.

Сегодня в портах США, особенно на Западном побережье, и особенно в Лонг-Бич (Лос-Анджелес), где выгружается 36% американского импорта, разгружается рекордное количество грузов. И именно там самые большие пробки.

Спрос на грузовые суда является преуменьшением. Точнее — зашкаливает. Посмотрите на индекс фрахта контейнеровозов Howe Robinson, который, по сути, показывает стоимость фрахта гигантского контейнеровоза. Да, за последний год он вырос в 10 раз. Предыдущий рекорд был установлен в июне 2005 года, когда он достиг 2 093 пунктов. (NB: Вы можете видеть небольшой спад, о котором я говорил, когда разразилась пандемия).

График отображает индекс контейнеровозов Howe Robinson за период до 6 октября. Courtesy of Howe Robinson.

Что это означает с практической точки зрения? Ну, например, транспортные компании добывают деньги. И такие компании, как Walmart (WMT), Costco (COST), Home Depot (HD) и другие, ответили на это, зафрахтовав свои собственные суда. За сколько? Ниже приведены два примера. Я не могу сказать более конкретно, потому что компании не хотят озвучивать эти безумные цифры.

Предмет: Одна из крупнейших американских розничных компаний, торгующих крупными коробками, только что зафрахтовала грузовой корабль за $80 000 в день в течение одного года. Год назад это стоило бы $10 000 или $15 000 в день.

Предмет: Одна из японских «Sogo shosha», или гигантских холдинговых компаний, хочет зафрахтовать судно за $130 000 в день на три года, что еще год назад стоило бы $20 000. В первый день компания должна будет внести 35 миллионов долларов за первые девять месяцев наличными.

Ух ты! Кто будет платить за все это? Конечно, мы, через товары по более высоким ценам. Если это не говорит вам об инфляции, то вы, должно быть, под кайфом. И я говорю о нетранзитивной инфляции, то есть о реальной инфляции, которая держится годами.

Другая проблема заключается в том, что в то время как крупные компании могут позволить себе зафрахтовать собственные суда для доставки своих товаров, более мелкие компании не могут этого сделать, что дает большое преимущество крупным игрокам за счет мелких. Подумайте об экономических последствиях этого.

Газета «Вашингтон пост» недавно опубликовала прекрасную статью, в которой рассматриваются многие из этих вопросов. Вот только два из многих пунктов, на которые стоит обратить внимание:

«В этом месяце медианная стоимость доставки стандартного прямоугольного металлического контейнера из Китая на Западное побережье США достигла рекордной отметки в 20 586 долларов США, что почти вдвое больше, чем в июле, и вдвое больше, чем в январе, согласно индексу Freightos».

И:

«Семь крупнейших публично торгуемых океанских перевозчиков, включая такие компании, как Maersk, COSCO и Hapag-Lloyd, сообщили о более чем 23 миллиардах долларов прибыли в первой половине этого года, по сравнению с всего лишь 1 миллиардом долларов за тот же период прошлого года». Поговорим о смутных временах.

Далее в статье Post описывается система в США, в которой грузоотправители, порты, грузоперевозчики и железные дороги не общаются друг с другом в достаточной степени или в меньшей степени, чем в других странах. Кроме того, грузоперевозчики перегружены работой и перегружены работой. По имеющимся данным, в настоящее время в порту Лос-Анджелеса на каждый свободный грузовик приходится 16 контейнеров. Железные дороги в спешном порядке нанимают (возвращают) работников.

Насколько сильна пробка на юге Калифорнии? По последним подсчетам, у Лонг-Бич — Лос-Анджелес выстроилось 60 судов. (Там были некоторые задержки еще до начала работы COVID. Посмотрите на эти спутниковые снимки). Теперь их слишком много, чтобы встать на якорь — новым судам говорят, чтобы они просто дрейфовали на глубине. Несколько недель назад ситуация была еще хуже. В прошлом месяце журнал Popular Science сообщил, что «рекордное количество судов — 88 — стояло на горизонте, образуя линию судов, протянувшуюся на юг на 40 миль, от входа в порт Лос-Анджелеса до Дана-Пойнта».

Контейнеровозы и нефтяные танкеры ждут в океане у комплекса порта Лонг-Бич — порта Лос-Анджелеса на фоне пандемии коронавирусной болезни (COVID-19) в Лос-Анджелесе, Калифорния, США, 7 апреля 2021 года. REUTERS/Lucy Nicholson

Если 60 судов кажется мало, поймите, что эти суда — монстры, перевозящие до 23 000 контейнеров TEUs (или двадцатифутовых эквивалентных единиц) или вдвое меньше FEUs (сорокафутовых эквивалентных единиц), последние — более распространенный интермодальный размер, который вы видите на грузовиках. Каждый контейнер FEU может вмещать до 29 тонн.

Пример: Средняя посудомоечная машина весит 77 фунтов. Таким образом, один контейнер может вместить примерно 700 посудомоечных машин (да, я учел упаковочные материалы). Теоретически, если посчитать, то один корабль может вместить 8 миллионов посудомоечных машин, что примерно соответствует общему количеству, поставляемому в США каждый год.

К сожалению, как и в случае с плохими штормами для авиаперелетов или автомобильной аварией для поездки по шоссе, задержки распространяются. Грузоотправители обходят перегруженные порты Западного побережья и направляют суда на восток, в Саванну и Нью-Йорк. Сейчас у Саванны стоят 24 судна (что беспрецедентно), а у Нью-Йорка — от семи до девяти (в зависимости от того, в какой день вы считаете). Объем поступающих грузов перегружает мощности обоих портов. «Все так сосредоточены на Лос-Анджелесе/Лонг-Бич, что другие порты становятся проходными», — сказал GCaptain Крейг Гроссгарт, старший вице-президент компании Seko Logistics по глобальному океану. «В Саванне беспорядок, в портах Нью-Йорка и Нью-Джерси беспорядок…».

Кризис привел к плохому поведению и непредвиденным последствиям. Во-первых, страх перед дефицитом заставил крупные и мелкие предприятия, не говоря уже о потребителях, делать предупредительные заказы (запасы) в ожидании задержек. Это, конечно, только усугубляет проблему, поскольку в цепочку поставок попадает еще больше товаров. Кроме того, дополнительное загрязнение воздуха создают корабли, стоящие в пробках.

И у вас есть крылатые психи, размещающие ложную информацию в социальных сетях, как, например, вот это: «Сейчас 56 грузовых судов стоят на якоре у побережья Калифорнии от Окленда до Лонг-Бич, что можно расценивать только как остановку цепочки поставок». Ложь. Это не «произведенная» остановка. Как сообщается, Facebook (признана экстремистской организацией, деятельность которой запрещена в Российской Федерации) отметил это и другие подобные сообщения.

Washington Post сообщает, что грузоотправители «часто отказываются отправлять контейнеры вглубь страны для сбора экспортной продукции американских фермерских хозяйств, предпочитая спешно отправлять ее обратно в Азию, чтобы воспользоваться высокими ставками фрахта в восточном направлении». Вот почему порт Лос-Анджелеса экспортирует в три раза больше пустых контейнеров, чем полных». Угадайте, как это сказывается на нашем торговом балансе.

‘Это тревожный сигнал’

Что делается в связи со всем этим? Вот Джон Поркари, посланник Байдена в порту: «Мы сосредоточены, во-первых, на краткосрочной перспективе, на ближайшие 90 дней, а во-вторых, на более долгосрочных структурных изменениях, которые необходимо осуществить. Важно делать и то, и другое одновременно. В краткосрочной перспективе мы должны работать с той системой, которая у нас есть, а существующие частные операторы должны увеличить темп работы. В долгосрочной перспективе, когда мы создадим более совершенную систему — действительно систему, а не кучу отдельных элементов, которые летают в свободном строю — безусловно, государственные инвестиции должны дополнить частные инвестиции».

И да, Лос-Анджелес и Лонг-Бич расширяют часы работы, и это здорово. Но помните, что дальнобойщики и железнодорожники работают без выходных. Есть также планы «более широкого обмена данными и выжимания большей производительности из системы», согласно Freight Waves. Вполне справедливо.

Я согласен с Кристофером Тангом, профессором Школы менеджмента Андерсона при Калифорнийском университете, специализирующимся на глобальных цепочках поставок, который консультировал такие компании, как Amazon и IBM. Он говорит: «Это тревожный сигнал. Я думаю, что глобализация была основана на предположении, что глобальная торговля не имеет трений. Когда вы нажимаете на кнопку, вы получаете товар». Американские потребители в условиях пандемии осознали чрезмерную зависимость от зарубежных поставок.

«Для США настало время переосмыслить способы координации цепочки поставок. Для некоторых продуктов пришло время производить их в США; для других мы можем диверсифицировать цепочку поставок».

А может, американцам просто нужно покупать меньше вещей? (Ха!)

Я не хочу быть тревожным, но трудно предположить, что в ближайшее время ситуация полностью разрешится. Эксперты говорят, что заторы могут продлиться до 2022 года. Вот, например, одна из них: «Управлять судами сейчас гораздо сложнее, — говорит мой источник в судоходстве. «С COVID [протоколами] у вас есть 200 стран с 200 различными правилами».

И вот наступает сезон праздничных покупок.

Вы можете вспомнить, что еще во время августовского визита в Сингапур вице-президент США Камала Харрис предупредила о сбоях в цепи поставок, сказав: «Если вы хотите иметь рождественские игрушки для своих детей, то сейчас самое время начать их покупать, потому что задержка может составить много-много месяцев…».

С другой стороны, в этот праздничный сезон вы, возможно, захотите подарить своим близким коробки с праздничным печеньем. Разумеется, местного или домашнего производства.

Эта статья была опубликована в субботнем выпуске Morning Brief от 9 октября 2021 года. Получайте «Утренний обзор» прямо на свой почтовый ящик с понедельника по пятницу до 6:30 утра по восточному времени. Подписаться