Китайские производители электромобилей нацеливаются на Европу

Ник Кэри и Илей Сун

МЮНИХ/БЕЙДЖИНГ (Рейтер) — Китайские производители электромобилей устремляются в Европу, надеясь застать традиционных автогигантов врасплох и отхватить кусок рынка, подстегнутого стремлением континента к нулевому уровню выбросов.

Компания Nio Inc, входящая в небольшую группу претендентов, запускает в четверг в Осло свой электрический внедорожник ES8 — первый выход за пределы Китая для компании, которая практически не известна в Европе, хотя ее стоимость оценивается примерно в 57 миллиардов долларов.

Среди других незнакомых многим европейцам брендов, которые начали продавать или планируют продавать автомобили на континенте, — Aiways, BYD’s Tang, SAIC’s MG, Dongfeng’s VOYAH и Great Wall’s ORA.

Однако Европа, переполненный, конкурентный автомобильный рынок, на котором доминируют известные бренды, в прошлом оказалась труднодостижимой для китайских автопроизводителей. Они допустили стратегические промахи, а также столкнулись с мнением, что Китай, долгое время ассоциировавшийся с дешевым массовым производством, не может конкурировать по качеству.

Действительно, главный исполнительный директор Nio Уильям Ли сказал агентству Reuters, что он предвидит долгий путь к успеху на зрелом рынке, где «очень трудно быть успешным».

Китайским автопроизводителям может понадобиться до десяти лет, чтобы «прочно закрепиться» в Европе, сказал предприниматель-миллиардер. Этот прогноз повторил Хэ Сяопэн, генеральный директор производителя электромобилей (EV) Xpeng, который сказал Reuters, что его компании нужно 10 лет, «чтобы заложить хороший фундамент» на континенте.

Эти новые игроки, многие из которых раньше производили только электромобили, считают, что у них появилось окно возможностей, чтобы наконец-то выйти на прибыльный рынок.

Хотя продажи электромобилей в Европейском Союзе более чем удвоились в прошлом году и подскочили на 130% в первой половине этого года, традиционные производители все еще постепенно переводят свои большие линейки автомобилей на электромобили и еще не наводнили жаждущий рынок моделями.

«Рынок еще не настолько занят, если сравнивать его с моделями с двигателем внутреннего сгорания, где каждый из крупных автопроизводителей имеет целый ряд автомобилей», — сказал Александр Клозе, возглавляющий зарубежные операции китайского производителя электромобилей Aiways.

«Именно здесь, как нам кажется, у нас есть возможность», — добавил он во время поездки по Мюнхену на U5, кроссовере-внедорожнике, который продается в Германии, Нидерландах, Бельгии и Франции.

Стоимость U5 в Германии начинается от 30 000 евро ($35 000) — ниже средней цены нового автомобиля и большинства местных цен на EV — до учета 9 000 евро субсидий на EV — и поставляется всего в четырех цветах и двух уровнях отделки, чтобы минимизировать затраты.

‘НЕМЕЦКИЕ ЛЮДИ ПОКУПАЮТ НЕМЕЦКИЕ АВТОМОБИЛИ’

По мере того, как китайские автопроизводители готовятся к выходу на европейский рынок, они пробуют различные бизнес-модели, от опоры на импортеров, недорогих вариантов розничной торговли до создания более традиционных дилерских центров.

Новая реальность, когда ведущие западные автопроизводители, такие как BMW и Tesla Inc, теперь производят автомобили в технологически мощном Китае, вероятно, подорвала былые представления о низком качестве изготовления — хотя их трудно поколебать.

Антье Леверс, учительница, живущая на западе Германии недалеко от границы с Голландией, и ее муж владели дизельным Chevrolet Orlando, но хотели найти более экологичный вариант. Они купили Aiways U5 в прошлом году после долгих исследований, чтобы отбиться от критики за то, что не покупают местное, и им нравится его управляемость и низкие эксплуатационные расходы.

Она сказала, что люди говорили ей: «Вы не можете купить китайский автомобиль, они пластмассовые и дешевые и не поддерживают немецкие рабочие места». Но она считает, что это уже не так в условиях глобальной автомобильной промышленности, когда в китайских автомобилях можно найти немецкие детали и наоборот.

«Немецкие люди покупают немецкие автомобили, поэтому, чтобы купить китайский автомобиль, нужно иметь немного смелости», — добавил 47-летний парень. «Иногда нужно просто быть открытым для новых вещей».

НИО ПРИЗЕМЛЯЕТСЯ В НОРВЕГИИ ВМЕСТЕ С НОМИ

Nio запускает свой электрический внедорожник ES8 вместе с NIO House — частично шоу-румом, частично кафе и рабочим пространством для клиентов в столице Норвегии, стране, которая также является начальной базой для Xpeng.

Норвежская государственная поддержка электромобилей вывела страну в лидеры по переходу на электромобили. Это имеет смысл в качестве европейской точки входа, потому что покупатели привыкли к электромобилям, поэтому им нужно продавать только неизвестный китайский бренд, говорит Кристина Бу, генеральный секретарь Норвежской ассоциации электромобилей.

«Если вы отправитесь в другую европейскую страну, вам будет трудно продать и то, и другое», — говорит Бу, добавляя, что ее организация провела обширную беседу с рядом китайских производителей электромобилей, желающих изучить специфику рынка и потребительскую культуру, прежде чем начать продажи.

Однако она не уверена, как потребители отреагируют на подход компании Nio, которая меняет аккумуляторы клиентам, а не останавливается для их зарядки, или на стратегию автопроизводителя, который арендует https://www.reuters.com/article/us-nio-battery-electric-idUSKCN25G0OE, а не продает аккумуляторы клиентам.

«Но где китайцы действительно находятся на переднем крае, так это в технологиях», — добавила она, имея в виду, в частности, Nomi, цифрового помощника на приборной панели автомобилей Nio.

СТРАТЕГИИ НОВИЧКОВ РАСХОДЯТСЯ

Один размер не подходит всем. В то время как Nio и Xpeng нанимают персонал для создания своих организаций в Норвегии, компания SAIC MG работает через импортера автомобилей для продажи автомобилей на нескольких европейских рынках.

Aiways пробует более дешевый подход к продаже автомобилей в Европе, хотя Клозе говорит, что это зависит от рынка.

В Германии, например, компания продает свои автомобили через Euronics, ассоциацию независимых розничных продавцов электроники, а не строит традиционные дилерские центры.

По словам Клозе, бывшего руководителя Volvo и Ford, к следующему году компания планирует начать продажи на территории ЕС, а к 2023 году выйти на рынок США.

Прошлые неудачные попытки китайских автопроизводителей завоевать Европу вряд ли повредят китайским производителям EV сегодня, поскольку потребители привыкли к электронике из Китая, добавил он.

Среди таких неудач — Brilliance в 2007 году, чей автомобиль получил одну звезду из пяти в немецком краш-тесте, что нанесло ущерб бренду.

«Тот факт, что на рынок выходит все больше китайских автопроизводителей, также поможет нам, поскольку это сделает китайские бренды более приемлемыми для потребителей», — сказал Клозе.

Продажа автомобилей европейцам — «непростой бизнес, особенно если ваш продукт не очень известен», — сказал Арни Рихтерс, председатель брюссельской отраслевой группы Platform for Electromobility.

«Но если они привнесут много инноваций, у них будет много возможностей».

($1 = 0,8537 евро)

(Репортаж Ника Кэри и Илей Сун; редактирование Правина Чара)