«Подневольный труд»: низкая зарплата и изнурительные условия подпитывают нехватку водителей грузовиков в США
В Joe’s Travel Plaza, освещенной неоновым светом базе отдыха на главной межштатной автомагистрали Калифорнии, дальнобойщики могут ненадолго отдохнуть от жизни в дороге. Здесь есть комната отдыха с телевизором, прачечная и бесплатный душ, если вы купите не менее 75 галлонов топлива. В углу есть даже пара массажных кресел.
Похожие: Может ли не имеющий выхода к морю южный Техас помочь отстающей цепочке поставок США?
Но водители здесь беспокоятся о будущем. Кризис цепочки поставок, охвативший США, неизбежно привлек их, ведь нехватку водителей винят в том, что контейнеры простаивают в портах, а посылки задерживаются на месяцы.
Главная торговая организация индустрии грузоперевозок заявила, что в Америке не хватает около 80 000 водителей, и эта цифра попала в заголовки газет по всей стране.
Дальнобойщики говорят, что проблема не в нехватке квалифицированных водителей; есть много людей, которые прошли программы обучения и имеют права коммерческого водителя. По их словам, проблема гораздо более системная: низкая зарплата, долгие часы работы и индустрия, в которой к водителям относятся как к «пушечному мясу», набирая новых сотрудников, которые неизбежно увольняются из-за изнурительной работы.
«Дефицита водителей нет, есть проблема удержания», — говорит Майк Донкастер, 30-летний ветеран и инструктор по вождению, который припарковал свою большую машину в Joe’s Travel Plaza на ночь, прежде чем отправиться в Канаду с очередным грузом овощей.
По его словам, из пяти водителей, которых он обучил за последние годы, только один остался в отрасли. «Это не работа, это образ жизни, а новобранцы не получают достаточной оплаты для такого образа жизни».
В этом месяце Американская ассоциация грузоперевозок заявила, что в следующем десятилетии стране потребуется нанять почти на 1 миллион больше водителей, чтобы не отставать от спроса.
В отрасли работают буквально миллионы людей, которые решают стать водителями грузовиков, а потом сгорают.
Стив Виселли
Боб Костелло, главный экономист Американской ассоциации грузоперевозок, в своем заявлении отметил, что причины нехватки водителей в последнее время многочисленны: растущий спрос на грузоперевозки, проблемы, связанные с пандемией, ранний выход на пенсию, закрытие автошкол и автошкол. В результате, по его словам, «возникло огромное давление на резерв водителей».
Но экономисты по труду, эксперты по грузоперевозкам и сами водители описали отрасль, в которой дерегулирование и постоянное давление, направленное на доставку товаров по все более дешевым ценам, привели к таким плохим условиям труда и таким низким ставкам оплаты, что они были равносильны «каторге». В результате, по их словам, в компаниях, которые обучали и набирали новых водителей, текучесть кадров часто достигала 100% за год.
Раньше грузоперевозки были высокооплачиваемой работой «синих воротничков», но с тех пор, как в 1980 году отрасль была дерегулирована, уровень оплаты труда резко снизился, говорит профессор экономики Майкл Белзер, автор книги «Потогонные мастерские на колесах: Winners and Losers in Trucking Deregulation.
Одна из самых больших проблем заключается в том, что большинство водителей получают оплату за милю, что часто означает, что пока они ждут погрузки своих грузовиков, стоят в пробках или делают обязательные перерывы на отдых, они не зарабатывают деньги, говорит Белзер.
«Водители получают сдельную зарплату, которая может показаться привлекательной, но, когда они понимают, что большие обещания не реальны, они уходят», — говорит Белзер, который в 1980-х годах водил грузовик, а сейчас является профессором Университета штата Уэйн в Мичигане. «Если вы можете работать на стройке, получать 20 долларов в час и быть дома каждую ночь, зачем вам водить грузовик, получать 10 долларов в час и не быть дома неделями?».
В отрасли, которая так тесно связана с экономическими подъемами и спадами, также наблюдается большая волатильность, говорит Тодд Спенсер, президент Ассоциации независимых водителей, представляющей независимых дальнобойщиков. По его словам, в разные периоды последнего десятилетия, в том числе и после первого удара коронавируса, на рынке было слишком много водителей, но пандемия вызвала у людей «покупательский ажиотаж».
«В Lowe’s и Home Depot внезапно все, что у них было, стало очень ценным, потому что все переделывали свои дома», — сказал он. «Мы говорим о росте импортных товаров на 30 — может быть, на 50%. Это похоронило нашу цепочку поставок».
Это вызвало огромные усилия по подбору новых водителей. Но как только перегибы в цепочке поставок устранятся, Спенсер считает, что спрос на дальнобойщиков снизится.
Все еще есть несколько достойно оплачиваемых рабочих мест водителей грузовиков у частных перевозчиков, но многие самые дешевые из них выполняются компаниями, которые постоянно набирают персонал для обучения новых водителей, говорит Стив Виселли, профессор социологии из Университета Пенсильвании, автор книги «Большой грузовик: Trucking and the Decline of the American Dream.
По словам Виселли, программы обучения предлагают бесплатно обучать новобранцев до тех пор, пока они будут работать в компании в течение года. В противном случае новым водителям говорят, что они должны будут вернуть плату за обучение в размере около 8 000 долларов США, что привязывает их к компании, даже если оплата за долгие часы работы в дороге будет низкой.
«Что нужно отрасли — это супердешевая, гибкая рабочая сила, и это то, что она имеет на протяжении многих лет», — сказал Виселли, который описал ситуацию со стажерами как «долговое пеонаж». «Они пропускают через себя буквально миллионы людей, которые решают стать водителями грузовиков, а затем обжигаются на этой индустрии».
По словам Виселли, некоторые новые сотрудники оказываются в еще худшем положении, когда их вовлекают в сомнительные схемы «владелец-оператор», в которых им предлагают арендовать грузовики у своих компаний. Такие схемы стали объектом пристального внимания со стороны таких компаний, как Uber, водители которых говорят, что в итоге зарабатывают гораздо меньше, чем было обещано изначально.
Крупный коллективный иск, представляющий интересы до 40 000 водителей, недавно пролил свет на такие договоренности. Водители подали в суд на автотранспортную компанию New Prime Trucking, утверждая, что она использовала водителей-стажеров в качестве работников, не выплачивала им минимальную заработную плату и что многие потеряли деньги после того, как им предложили открыть свой собственный бизнес в качестве владельца-оператора.
Главный истец, водитель из Массачусетса Доминик Оливейра, сказал, что его заманили подписать бумаги на аренду грузовика, а затем он увидел, что его платежные ведомости ушли в минус на сотни долларов из-за комиссий, которые вычитала компания, согласно его групповому иску.
Дело дошло до верховного суда, и в июле этого года было заключено мировое соглашение, по которому компания выплатила водителям 28 млн долларов.
Компания New Prime Trucking не ответила на запрос Guardian о комментарии, но ранее заявляла, что компания придерживается своей модели независимых подрядчиков, но считает, что «пережить этот судебный процесс было правильным решением».
По словам Нориты Тейлор из Ассоциации независимых водителей-собственников, привлекательные бонусные предложения и бонусы при приеме на работу, рекламируемые автотранспортными компаниями для новых сотрудников, также редко оказываются такими выгодными, как кажется.
Одно из таких предложений, распространившееся в социальных сетях, обещало платить дальнобойщикам до $14 000 каждую неделю — или $728 000 в год из-за нехватки дальнобойщиков.
Водители получают сдельную зарплату, которая может показаться привлекательной, но когда они понимают, что большие обещания не соответствуют действительности, они уходят.
Майкл Бельцер
Но когда NPR’s Planet Money выяснил реальное положение дел, представитель компании объяснил, что водители должны были сначала приобрести собственный грузовик, переехать в Техас и получить соответствующие сертификаты на перевозку «фракционного песка», используемого в индустрии гидроразрыва. Затем компания признала, что на самом деле она платит не за неделю, а за груз.
«Когда мы слышим об этих бонусах и комиссионных за найм, мы не знаем никого, кто бы их действительно получил», — сказал Тейлор.
В компании Joe’s Travel Plaza дальнобойщики говорят, что одна из их самых больших забот — это безопасность на дороге.
Водитель Рауль Эррера сидит в углу комнаты отдыха дальнобойщиков, ест чашку лапши и читает по мобильному телефону об аварии, в которой неопытный дальнобойщик потерял контроль над своим полуприцепом и убил четырех человек. В прошлом месяце водитель был признан виновным в убийстве по неосторожности.
Херрера обеспокоен федеральным планом, который позволит 18-летним подросткам водить грузовики в качестве «учеников», в то время как по действующему закону дальнобойщикам должен быть 21 год. Положение о допуске подростков к вождению грузовиков было включено в недавно подписанный федеральный законопроект об инфраструктуре и рассматривается как крупная победа усилий по привлечению работников в автотранспортную отрасль. Но дальнобойщики, которые и так работают на одной из самых смертельно опасных работ в стране, были в ужасе.
«Вы не хотите выпускать на дорогу новых парней, даже если есть нехватка водителей», — сказал Эррера. «Это небезопасно».
По мнению ветерана-дальнобойщика Донкастера, многие проблемы были бы сглажены, если бы дальнобойщикам платили за все их время в пути по справедливым и единым ставкам. Это, по его словам, могло бы остановить «гонку на дно», в результате которой цены на перевозки становятся все дешевле, часто за счет дальнобойщиков.
Но, по его словам, если компании не перестанут относиться к начинающим водителям как к одноразовым, ситуация не изменится.
«Для них не имеет значения, смогут ли они удержать водителя в грузовике только в течение года», — сказал он о текущих перспективах компаний. «Они зарабатывают деньги».