Специальный отчет — Как китайский магнат, управляющий Volvo, планирует бороться с Tesla
Норихико Сироузу
ХАНЧЖОУ, Китай (Рейтер) — «Знаете ли вы, насколько велика компания Volvo?» — спросил Дон Леклер, финансовый директор Ford Motor Co.
Это был 2008 год, и Леклер отвечал на предложение малоизвестного китайского бизнесмена о покупке шведского автопроизводителя, которым владел Ford.
У бизнесмена Ли Шуфу была компания, продажи которой составляли менее половины продаж Volvo, а флагманская модель King Kong была почти неизвестна за пределами Китая. По словам двух человек, присутствовавших на встрече, ему вежливо показали на дверь «Стеклянного дома», легендарной штаб-квартиры Ford под Детройтом. Леклер из Ford не ответил на просьбу прокомментировать этот эпизод.
Перенесемся в 2021 год, и компания Ли Шуфу, Zhejiang Geely Holding Group, является одним из самых продаваемых автопроизводителей на крупнейшем в мире автомобильном рынке. Она контролирует не только Volvo Cars, но и целый ряд мировых автомобильных брендов, а также значительную долю в немецком гиганте Daimler AG, создателе Mercedes-Benz. Эти имена теперь являются частью ее планов по революции в автомобилестроении.
Geely готовит Volvo к листингу на бирже Nasdaq Stockholm как путь к будущему транспорта: В будущем автомобили станут частью электрифицированной сети услуг мобильности, будут сами управлять собой, соединяться друг с другом и — подобно сотовым телефонам — генерировать массив данных и новые возможности для бизнеса.
Это видение больше подходит для Кремниевой долины, чем для Детройта, где традиционные мировые автопроизводители гонятся за другим гигантом — Tesla Inc.
Ли Шуфу и его советники в конце концов убедили Ford расстаться с Volvo в 2010 году за 1,8 миллиарда долларов. Это была первая из целого ряда сделок, в результате которых такие бренды, как Lotus, Smart и London Electric Vehicle Company, стали частью сети, которую он называет «большим кругом друзей» в различных сегментах промышленности.
Ли Шуфу рассматривает их как строительные блоки, которые помогут Geely конкурировать в будущем, где автомобили будут не транспортными средствами, а «поставщиками услуг», сказал он агентству Reuters в своем кабинете руководителя в штаб-квартире Geely в Ханчжоу, восточный Китай.
В этой бизнес-модели автомобили будут продаваться по подписке и предлагать такие услуги, как осуществление платежей и автомобильные приложения. Они будут обновлять собственное программное обеспечение и порождать возможности так же, как и мобильные операционные системы, разработанные Apple Inc и Google.
«Мы пытаемся создать автомобильную экосистему, аналогичную Android», — сказал он.
Ли Шуфу, 58 лет, недавно взял себе иностранное имя — Эрик, потому что ему понравилось, как оно звучит. Он прошел путь от отдаленной рыбацкой деревни на востоке Китая через грязные заводские цеха к сердцу мировой автомобильной промышленности. Его подчиненные часто называют его председателем Ли.
Этот рассказ о его превращении в одного из самых ярких разрушителей отрасли основан на интервью с самим Ли Шуфу, другими руководителями компании и советниками, а также с конкурентами и руководителями фирм, в которые инвестировала Geely. Они показывают ловкого оппортуниста, который делает поток ставок на стартапы — на такие предприятия, как летающие автомобили и вертолетные такси — чтобы подготовиться к новой эре автомобилей.
Помимо автомобилей, Geely владеет датским банком, стартапом, разрабатывающим технологию программного обеспечения для управления транспортными средствами, и Geespace, китайской компанией, которая в этом году получила зеленый свет от Пекина на создание низкоорбитальных спутников, которые станут глазами в небе для полностью автономных машин. Масштаб его инвестиций — охватывающий Европу, Юго-Восточную Азию, Китай и США — является уникальным среди китайских автомобильных компаний.
Отвечая на вопрос о его роли, некоторые из соперников Ли Шуфу сказали, что его статус относительного новичка в отрасли дает Geely потенциальное преимущество. Например, он не обременен большой сетью поставщиков бензина, сказал инженер из Toyota Motor Corp, говоривший на условиях анонимности: Это облегчает ему переход к цифровой промышленности».
«Среди традиционных автопроизводителей Geely обладает более сложным взглядом на будущее мобильности», — говорит Билл Руссо, глава консалтинговой компании Automobility Ltd в Шанхае и бывший руководитель Chrysler. «Они понимают, что характер этой модели смещается от чистого производителя».
Но амбиции Ли Шуфу сталкиваются с растущими трудностями. Руководители нескольких конкурирующих компаний говорят, что для реализации этой идеи ему необходимо улучшить восприятие автомобилей китайской марки.
«Самая большая проблема Geely — это ее имя, отчасти из-за ее прошлого как бренда недорогих автомобилей начального уровня», — сказал один из руководителей Honda Motor Co. «Как Geely перейти от этого к тому, чтобы стать брендом, подобным Apple? С этим сталкиваются все унаследованные автопроизводители, но для Geely это особенно сложная задача».
Ли Шуфу действует в условиях все более напряженного глобального климата.
Его стратегия создания разнообразных альянсов по всему миру стала возможной благодаря относительной открытости последних 15 лет для обмена технологиями и маркетингового сотрудничества. Сейчас соперничество сверхдержав между США и Китаем привело к ожесточенной торговой войне, а Вашингтон и его союзники блокируют расширение крупных китайских технологических компаний.
Китайский предприниматель не унывает и говорит, что его зарубежные инвестиции — это карта возможностей.
«Все дороги могут вести в Рим», — сказал Ли Шуфу. «Но вопрос в том, какая из них правильная и какая дорога ведет в Рим быстрее всего?».
Как и многие другие компании в Китае, Geely, похоже, стремится идти в ногу с заявлениями президента Си Цзиньпина, который все чаще призывает к необходимости продвижения того, что он называет «общим процветанием». В июне, в преддверии 100-летия правящей Коммунистической партии Китая, Geely выпустила пресс-релиз, в котором объявила об «Инициативе общего процветания Geely», призванной помочь сотрудникам в городе Нинбо, где расположены многочисленные предприятия компании.
Ли Шуфу был членом некоторых политических органов в Китае. Ранее он был членом Народной политической консультативной конференции Китая, высшего политического консультативного органа. В марте этого года он был делегатом на Всекитайском собрании народных представителей — парламенте Китая, который в значительной степени является «резиновым штампом».
ДИВАНЫ НА КОЛЕСИКАХ»
Бизнес Ли Шуфу, третьего из четырех братьев, родившихся в семье фермеров в рыбацкой деревне Луцяо, уходит корнями в предпринимательский бум середины 1980-х годов, вызванный экономическими реформами тогдашнего лидера Китая Дэн Сяопина. Ли Шуфу переключился на колеса с фотографии холодильников и начал производить автомобили еще до того, как получил необходимые документы.
Возможность впервые представилась, когда он пошел фотографироваться на выпускной в школе в начале 1980-х годов. Увидев, что очередь из его сверстников у деревенской студии растянулась на целый квартал, он обратился к фотографу с просьбой об ученичестве.
Тогда, по словам Ли Шуфу, он занял у своего отца 120 юаней — около 70 долларов США в то время, что в пять раз превышало средний месячный доход сельского жителя в его провинции. Он купил китайскую камеру «Чайка», сел на велосипед и основал первую передвижную студию в своей деревне, беря 0,48 юаня за портрет.
По его словам, с притоком денег он начал экспериментировать с утилизацией бытовой техники и переплавкой компонентов для получения металлов, начал производить компоненты холодильников и в 1986 году, в возрасте 23 лет, зарегистрировал компанию, которая стала Geely.
Сейчас его деревня поглощена городом Тайчжоу. В районе, простирающемся до Вэньчжоу, малые и средние механические мастерские перешли от такого ремесла, как ремонт рыбацких лодок, к производству зажигалок, пряжек для ремней и, в конечном итоге, деталей для мотоциклов и автомобилей.
В начале 1990-х годов Ли Шуфу посмотрел на искореженный мотоцикл, привезенный на его завод, увидел, насколько он прост механически, и решил производить мотоциклы, как сообщает его официальный биограф в Geely.
Вскоре он уже мечтал о машинах. Он разобрал существующие модели, чтобы посмотреть, как они работают, и втихую построил автомобильный завод и сделал несколько примитивных прототипов, рассказал биограф в интервью Reuters.
Первая модель, Geely Haoqing, была закончена в 1997 году. Это была катастрофа. Его инженеры не защитили его от воды, и потоки воды хлынули в кабину, когда ее проверяли на герметичность.
Чтобы добиться успеха в отрасли, жестко контролируемой государством, Ли Шуфу была необходима поддержка Коммунистической партии.
В 1999 году, когда глава Tesla Илон Маск продал свой онлайн-издательский стартап, Ли Шуфу убедил подогузного чиновника Коммунистической партии официально дать ему лицензию на производство автомобилей в Китае, заявив, что они не так сложны в производстве — на самом деле это просто «два дивана с четырьмя колесами», сказал он.
Его завод не будет стоить государству ничего, вспоминает он, говоря чиновнику: «По крайней мере, дайте мне шанс потерпеть неудачу»
Рейтер не смог подтвердить эту информацию, но к следующему году водонепроницаемые Haoqing стали массово поставляться в салоны.
ИЗМЕНЕНИЕ ПЛАНА
Geely вскоре продавала несколько сотен тысяч автомобилей в год — модели с бамперами, которые имели тенденцию провисать через несколько лет, — но Ли Шуфу нацелился на мировой рынок.
Geely представила одну из своих моделей в холле выставочного зала Cobo в центре Детройта на автошоу 2006 года, намереваясь создать завод и сеть продаж в США. В марте 2007 года группа потенциальных американских спонсоров собралась в штаб-квартире Geely в Китае, чтобы обсудить, как помочь в создании американского завода.
Ли Шуфу объявил, что он изменил курс.
Ли Шуфу объявил, что он изменил курс.
Наступило неловкое молчание. Ли Шуфу, который отказался комментировать эту версию событий, сказал инвесторам, что потребуется слишком много времени, чтобы разработать автомобили в соответствии с американскими нормами безопасности и выбросов, сказал этот человек. Покупка такой марки, как Volvo, известной своей безопасностью и надежностью, стала бы более быстрым способом приобретения технологий и завоевания авторитета.
Volvo изначально не продавалась — На их встрече Ли Шуфу получил отпор от представителя Ford Дона Леклера. Но когда мировой финансовый кризис ударил по американским автопроизводителям, Ford решил сохранить свой основной бизнес и расстался с Volvo. «Мы решили продать известный бренд новому владельцу», — сказал представитель компании.
К 2010 году Geely собрала средства для сделки. По словам компании, большинство из них поступило в виде субсидированных кредитов с низкой процентной ставкой из китайских городов Чэнду, Дацин и района Цзядин в Шанхае. В дальнейшем Geely построила заводы Volvo в первых двух городах и технологический центр Volvo в третьем.
Другие автомобильные компании, включая Tesla и Ford, также получили помощь в виде миллиардов долларов в виде низкопроцентных кредитов в том году в рамках Программы кредитования производства передовых технологических транспортных средств США, которая была принята после мирового финансового кризиса.
Тем временем автомобильный рынок Китая переживал бум. А компания Volvo, которая работала в убыток, когда Ли Шуфу возглавил ее, оказалась в минусе. Руководители Geely и Volvo заявили, что они сделали Volvo прибыльным в основном за счет усиления присутствия в Китае, совместного использования компонентов и поставщиков и разработки общих платформ.
ДИСАДВАНТАЖ
В год, когда Geely купила Volvo, Tesla стала первой американской автомобильной компанией, продавшей свои акции публике после Ford в 1956 году. Компания Tesla, базирующаяся в Пало-Альто, выпустила двухместный спортивный электромобиль, который Маск назвал «чертовски технологичным велоцираптором», заявив, что он готов совершить революцию в том, как американцы покупают и водят автомобили.
Ли Шуфу также видел необходимость перехода на электричество. Geely и Volvo создали совместный технологический центр в Гетеборге, Швеция, в 2013 году, а несколько лет спустя создали предприятия по производству гибридных и электрических автомобилей Lynk & Co. и Polestar. В начале этого года компания запустила в Китае новый бренд электромобилей Zeekr.
Но Ли Шуфу и его лейтенант Дэниел Ли, главный исполнительный директор Geely Holding, столкнулись с другим препятствием.
Такие компании, как Tesla, поддерживаемые венчурным капиталом, жаждущим новых достижений, могут получить высокую оценку без получения прибыли, что облегчает им привлечение капитала. По словам руководителей Geely, компания оказалась в невыгодном положении отчасти потому, что ее инвесторы — пенсионные и инвестиционные фонды — обязаны принимать на себя меньшие риски для достижения стабильной прибыли.
Компания Tesla не ответила на просьбу о комментарии для этой статьи. В прошлом году компания впервые получила прибыль за весь год. Но его рыночная стоимость выросла с 34 млрд долларов в 2016 году до пика в 834 млрд долларов в январе.
С 2011 года компания Geely, зарегистрированная на бирже в Гонконге, — дочерняя компания Geely Holding Group — ежегодно отчитывается о чистой прибыли, которая в среднем составляет 5,19 млрд. юаней или $800 млн. по сегодняшнему курсу. Ее рыночная стоимость составляет около 35 миллиардов долларов.
Путь вперед, решил Ли Шуфу, заключается в объединении ресурсов с унаследованными автопроизводителями, известными в отрасли как производители оригинального оборудования (OEM).
Если бы традиционные OEM-производители . . . не инвестировали в новые технологии и тенденции, мы бы умерли». Но если бы каждый OEM-производитель просто делал огромные инвестиции в одиночку, мы бы тоже не выжили», — сказал Reuters глава холдинга Geely Дэниел Ли. «Мы должны делать эти инвестиции более разумным и более совместным способом»
Эти размышления послужили причиной очередной авантюры Ли Шуфу.
КРУГ ДРУЗЕЙ»
Он назвал Daimler AG, компанию, корни которой восходят к первому в мире бензиновому автомобилю в 1886 году, ключевым кандидатом в свой «круг друзей» Но босс Geely знал, что если он постучит в дверь Daimler, его не воспримут всерьез, сообщили два источника в Geely.
Итак, начиная с октября 2017 года, Geely начала незаметно наращивать долю в Daimler, о чем ранее сообщало агентство Reuters https://reut. rs/3qD9uTX.
Используя гонконгские подставные компании Tenaciou3, Miroku и Fujikiro, а также деривативы, банковское финансирование и тщательно структурированные опционы на акции, Geely оставалась в тени до февраля следующего года. Затем она ошеломила автомобильный мир, объявив, что является крупнейшим акционером Daimler, владея 9,69% акций стоимостью около 9 миллиардов долларов.
На вопрос, откуда Geely взяла деньги, человек, знакомый с вопросом, сказал, что она купила некоторые акции Daimler и использовала их в качестве залога для получения кредита на покупку других акций, что Reuters не смогло подтвердить. Ли Шуфу заявил в интервью, опубликованном на сайте газеты People’s Daily в то время, что Geely использовала только «оффшорные» средства для осуществления сделки.
Этот шаг вызвал тревогу в Германии, где правительство опасается интереса китайских фирм к отечественным чемпионам и их технологиям. Группа руководителей Geely во главе с Ли Шуфу начала четырехдневное дипломатическое турне, чтобы успокоить ситуацию.
Встречаясь с высшим руководством Daimler, правительственными чиновниками и законодателями в Берлине и Штутгарте, команда Geely заявила, что стремится к синергии, а не к доминированию, сказал Дэниел Ли. По их словам, их интерес к Daimler был связан не с экономией на масштабе, а с острой необходимостью для унаследованных автопроизводителей создавать совместные предприятия и делить между собой затраты на разработку новых технологий.
На некоторых из этих встреч Ли Шуфу выдвинул свою идею об использовании сотен собственных мини-спутников на низких орбитах в качестве более точной системы глобального позиционирования для самоуправляемых автомобилей, сказал Дэниел Ли.
Daimler и министерство экономики Германии отказались комментировать эти встречи. С тех пор Германия снизила порог проверки покупок долей в немецких фирмах неевропейцами; в прошлом году она заблокировала поглощение компании, занимающейся спутниковыми и радарными технологиями, контролируемым государством китайским производителем ракет.
После этой поездки Daimler первоначально предложил Geely купить ее проблемную марку крошечных городских автомобилей Smart. Ли Шуфу хотел большего.
В сентябре 2018 года на обеде в музее Mercedes-Benz с генеральным директором Дитером Цетше они договорились о создании совместного предприятия 50 на 50 для преобразования Smart в сеть электрических городских транспортеров, сообщили два человека, знакомые с ходом встречи. Цетше отказался от комментариев для этой статьи.
С тех пор Geely и Daimler согласовали несколько новых совместных инвестиций: премиальный сервис по доставке пассажиров в Китае под названием StarRides; сверхэкономичный бензиновый двигатель для гибридных автомобилей; и доли в немецком стартапе по созданию электрических летающих такси Volocopter. Geely также делится с Daimler технологиями платформы для электромобилей, цепочками поставок и заводами, а также использует имя немецкого бренда и сеть продаж для продвижения новых моделей Smart.
Производство автомобилей — это только один из источников дохода, на который нацелена компания Geely. Другим направлением станут нетрадиционные продажи автомобилей, такие как абонентское обслуживание, которое позволит автовладельцам зарабатывать на аренде своих автомобилей, когда они ими не пользуются, сказали Ли Шуфу и Дэниел Ли агентству Reuters.
В качестве первого шага Geely уже внедряет в этом году в Европе модель подписки на свои гибридные внедорожники Lynk & Co. Добавьте к этому уже действующие сервисы по доставке пассажиров, зарядке и замене батарей, а также продажу программного обеспечения для управления электромобилями, и Geely планирует получить целый ряд альтернативных источников дохода.
НОВАЯ ЧУВСТВИТЕЛЬНОСТЬ
Вступая в эру самоуправляемых автомобилей, Ли Шуфу вступает на более чувствительную почву. Эта еще только зарождающаяся область является деликатной — потому что безопасность пассажиров еще не гарантирована, а также потому, что технология пересекает области, имеющие последствия для национальной безопасности.
Вы можете спросить, почему Volvo и Geely до сих пор не продвигают свои технологии самостоятельного вождения?» — сказал Ли Шуфу. «Если придерживаться традиций и стандартов безопасности Volvo, то мы сможем назвать автономной технологию самостоятельного вождения только тогда, когда люди смогут закрыть глаза и задремать в самоуправляемом автомобиле со 100% гарантией безопасности»
Для улучшения медленной, неточной связи и возможности определения местоположения автомобиля в нынешних автомобилях Ли Шуфу хочет использовать низкоорбитальные спутники: по его словам, технология должна быть способна определять местоположение и навигацию автомобиля с погрешностью в несколько миллиметров.
Чтобы обеспечить достаточную скорость для обеспечения безопасности, спутниковая технология должна быть дополнена другими, включая сигналы сотовой связи 5G, радары и цифровые камеры, говорит Уильям Малик, эксперт по кибербезопасности компании Trend Micro Inc.
При разработке спутниковых технологий Geely может также столкнуться с запретом США на экспорт космических и спутниковых технологий в Китай. Соединенные Штаты усиливают торговые ограничения в отношении китайского технологического бизнеса.
Компания Geely заявила, что не комментирует политические вопросы.
Но Ли Шуфу говорит, что, по его мнению, глобальные компании должны идти вперед и добиваться глобальной интеграции. «Мы можем вести совместный бизнес и максимизировать синергию в рамках одной отрасли», — сказал он. «Вот почему я против разрыва связей»
Дополнительные репортажи Кевина Яо в Пекине и Майкла Ниенабера во Франкфурте; отредактировано Дэвидом Кларком и Сарой Ледвит)