Пустующие заводы показывают, как китайский бум электромобилей зашел слишком далеко
(Bloomberg) — Посетителей веб-сайта компании Byton Ltd. встречают насыщенные цветом изображения блестящих электромобилей, скользящих по ухоженным улицам. Те, кто посещает завод автопроизводителя в Нанкине, восточный Китай, могут быть менее впечатлены. Завод современный и огромный, сверкающий под жарким летним солнцем. Но здесь царит полная тишина. Производство приостановлено с начала пандемии, и вокруг нет никого, кроме одинокого охранника.
Самое читаемое из Bloomberg
Глобальный рынок жилья сломан, и это разделяет целые страны
Наследие Меркель оживает на «арабской улице» Берлина
Есть ли место для электроскутеров в Нью-Йорке?
Стамбул включает краны на старых фонтанах, присоединяясь к глобальному стремлению к бесплатным напиткам
Amazon, Microsoft набросились на хранилище данных индийских ферм стоимостью 24 миллиарда долларов
Аналогичная ситуация в Бордрин Моторс на другом конце города. По периметру завода растут сорняки, а на главных воротах висит судебное извещение о банкротстве производителя электромобилей.
Bordrin и Byton представляют собой оборотную сторону успеха китайских электромобилей. В то время как такие звезды отечественного рынка, как Nio Inc. и Xpeng Inc. собрали миллиарды долларов и сейчас продают автомобили в количестве, конкурирующем с Tesla Inc., десятки других компаний оказались на обочине, не сумев собрать безумные суммы капитала, необходимые для масштабного производства автомобилей.
Во многих случаях их заманивали провинциальные власти, предлагая денежные и другие стимулы для воплощения мечты Пекина о превращении Китая в электромобильную державу. Местные власти помогали производителям открывать заводы, обещая рабочие места и развитие — в случае успеха. Но в ноябре ситуация начала меняться, когда регулирующие органы потребовали от региональных правительств пересмотреть и представить отчет о масштабах поддержки автомобильной промышленности.
Пекин, встревоженный безудержными инвестициями в этот сектор — а также банкротствами и зомбированными заводами, которые пришли вместе с ними, — нажимает на тормоза.
«У нас слишком много фирм, производящих электромобили», — заявил журналистам 13 сентября Сяо Яцин, министр промышленности и информационных технологий Китая. Слияния и поглощения будут поощряться, так как рынок нуждается в дальнейшей концентрации, сказал он. Правительство также рассматривает возможность установления лимитов производства для сектора электромобилей, сообщили Bloomberg News в этом месяце люди, знакомые с вопросом. Провинции не смогут давать разрешение на новые проекты, пока не появятся избыточные мощности. Ресурсы также будут направлены в несколько избранных центров по производству электромобилей.
Эти шаги являются потенциальным предупреждающим знаком для инвесторов, которые за последний год влили деньги в производителей электромобилей и поддерживающие их технологии.
Китайский производитель электромобилей, когда-то стоивший больше, чем Ford, спустил 80 миллиардов долларов
В Китае зарегистрировано около 846 автопроизводителей, и более 300 из них выпускают автомобили, работающие на новых источниках энергии, под которыми понимаются электромобили или подключаемые гибриды. Подавляющее большинство из них имеют неузнаваемые в других странах названия. Только в 2020 году страна ввела новые производственные мощности в объеме около 5 миллионов единиц, что примерно в четыре раза превышает фактическое количество проданных в Китае в том году электромобилей. По данным регулирующих органов, почти половина этих мощностей не используется.
Компания Bordrin, основанная бывшим руководителем Ford Хуан Симином в 2016 году, планировала выпускать 700 000 автомобилей в год на трех заводах. Но у компании закончились деньги, и она закрылась, не успев выпустить даже один автомобиль. Хуан не ответил на сообщения с просьбой прокомментировать ситуацию, отправленные через WeChat.
В Китае нет публичного досье банкротств, но с прошлого года известно, что по крайней мере дюжина производителей электромобилей разорились или были вынуждены провести реструктуризацию, чтобы избежать банкротства.
«Это своего рода классическая капиталистическая конкурентная перетряска», — сказал Гэри Дворчак, управляющий директор инвестиционной консультационной компании Blueshirt Group LLC, расположенной в Пекине. «Вы получаете миллион компаний, а затем возникает ситуация переизбытка предложения. Процесс банкротства в Китае обычно происходит гораздо медленнее, потому что компании получают государственную поддержку. Но в конечном итоге некоторые из них должны умереть, и боль, причиняемая для того, чтобы эти смерти произошли, может быть высокой».
Byton, по крайней мере, все еще существует. Автопроизводитель, соучредителями которого являются бывшие руководители BMW AG и Nissan Motor Co., приостановил все внутренние операции и сократил персонал в июле прошлого года, поскольку пандемия осложнила начало бизнеса. Еще до Ковида компания столкнулась с трудностями в соблюдении заявленных сроков производства и поставки своей первой модели, хотя на ее веб-сайте по-прежнему принимаются заказы на бронирование автомобилей.
‘Холостой ход’
В этом году дела пошли на поправку, когда в январе компания Byton подписала соглашение о стратегическом сотрудничестве с производителем iPhone Foxconn Technology Group (при содействии Нанкинской зоны экономического и технологического развития), чтобы начать серийное производство внедорожника Byton M-Byte к первому кварталу 2022 года. Однако Foxconn выводит персонал с завода в Нанкине после того, как один из крупнейших кредиторов автопроизводителя начал осуществлять контроль над управлением, сообщило агентство Bloomberg в июле, а на прошлой неделе газета Nikkei сообщила, что сотрудничество приостановлено из-за ухудшения финансового положения Byton.
Представитель компании Byton отказался от комментариев для этой статьи.
Провинция Цзянсу, где расположен город Нанкин, стремилась стать центром производства электромобилей, привлекая 32 миллиарда долларов инвестиций в автоиндустрию в течение шести лет до 2020 года. Сейчас здесь расположено более 30 автопроизводителей. Однако в начале этого года он оказался в центре внимания расследования, проведенного по приказу Пекина, которое показало, что некоторые местные власти предоставляли налоговые льготы и земельные стимулы для привлечения автопроизводителей, которые выходили за рамки правительственных рекомендаций. Это привело к «серьезным проблемам, связанным с низким уровнем использования производственных мощностей и незагруженными мощностями», — заявили чиновники провинции Цзянсу в своем заявлении в феврале, не уточнив ничего.
«Местные органы власти возлагали большие надежды на развитие компаний по производству новых энергетических автомобилей, надеясь использовать возможности этого сектора и стимулировать рост местной экономики», — сказал в интервью Цуй Дуншу, генеральный секретарь Китайской ассоциации легковых автомобилей. «Инвесторы также увидели огромный потенциал прибыли. Это привело к избытку производственных мощностей».
Завод компании Yinlong New Energy Co. в Нанкине был заложен в 2017 году, а общий объем запланированных инвестиций составил 10 млрд юаней ($1,6 млрд). Объем производства был определен в 30 000 коммерческих автомобилей, работающих на новой энергии, в основном электробусов, также планировалось производство батарей для электромобилей. Производство должно было начаться в 2018 году, но сегодня завод практически заброшен. Вдоль его стен скопился мусор, дороги, соединяющие здания внутри, пустынны, входы забаррикадированы.
Крупнейший акционер компании, Gree Electric Appliances Inc., заявил, что все еще есть возможности для сотрудничества, либо в увеличении загрузки мощностей автопроизводителя.
Некоторые из признанных китайских автопроизводителей наблюдают за всем этим с чувством неизбежности. Zhejiang Geely Holding Group Co, один из крупнейших в стране частных автопроизводителей с рядом брендов, охватывающих как автомобили массового спроса, так и ультра-роскошные автомобили.
«Некоторые люди спешат построить один, два, три, пять заводов, хотя их первый автомобиль еще не вышел на рынок», — сказал главный исполнительный директор Group Lotus Plc Фэн Цинфэн.
«Когда все думают, что делать автомобили легко, люди погружаются в производство автомобилей. Когда они понимают, что автомобильный бизнес не так прост, они перестают инвестировать», — сказал он. «Это невидимая рука рыночной экономики, управляющая порядком».
Больше подобных историй можно найти на сайте bloomberg.com
Самое читаемое из Bloomberg Businessweek
‘Просто принесите мне коробку’: Внутри жестоких реалий ада цепочки поставок
Питер Тиль разыграл Кремниевую долину, Дональда Трампа и демократию, чтобы заработать миллиарды без налогов
Промышленные гиганты Германии сталкиваются со своей смертностью в канун выборов