Ford просыпается с тяжелыми ожогами от своей мечты об Индии

Адити Шах

НЬЮ-ДЕЛИ (Рейтер) — Когда Ford Motor Co построил свой первый завод в Индии в середине 1990-х годов, американские автопроизводители считали, что они покупают бум — следующий Китай.

Экономика была либерализована в 1991 году, правительство приветствовало инвесторов, а средний класс, как ожидалось, разжигал потребительский ажиотаж. Рост располагаемого дохода поможет иностранным автопроизводителям занять на рынке долю до 10%, считают прогнозисты.

Этого никогда не было.

На прошлой неделе компания Ford приняла на себя удар в размере $2 млрд. Прекратив производство автомобилей в Индии, вслед за соотечественниками General Motors Co и Harley-Davidson Inc закрыв заводы в стране.

Среди оставшихся иностранцев японская Nissan Motor Co Ltd и даже немецкий Volkswagen AG — крупнейший в мире автопроизводитель по объему продаж — занимают менее 1% автомобильного рынка, который, по прогнозам, к 2020 году станет третьим по величине после Китая и США с годовым объемом продаж в 5 миллионов автомобилей.

Вместо этого продажи застопорились на уровне около 3 миллионов автомобилей. Темпы роста замедлились до 3,6% за последнее десятилетие по сравнению с 12% десятилетием ранее.

Отступление Ford знаменует собой конец индийской мечты для американских автопроизводителей. Это также следует за его уходом из Бразилии, о котором было объявлено в январе, что отражает поворот отрасли от развивающихся рынков к тому, что сейчас широко рассматривается как инвестиции в электромобили.

Аналитики и руководители компаний говорят, что иностранцы сильно ошиблись в оценке потенциала Индии и недооценили сложности работы в огромной стране, где поощряются внутренние закупки.

Многие не смогли приспособиться к предпочтению маленьких, дешевых, экономичных автомобилей, способных преодолевать неровности дороги без необходимости дорогостоящего ремонта. В Индии 95% автомобилей имеют цену ниже 20 000 долларов.

Снижение налогов на малолитражные автомобили также затрудняет конкуренцию производителей больших автомобилей для западных рынков со специалистами по малолитражным автомобилям, такими как японская компания Suzuki Motor Corp — контролирующий акционер Maruti Suzuki India Ltd, крупнейшего в Индии автопроизводителя по объему продаж.

По мнению аналитиков, из иностранных автопроизводителей, инвестировавших в Индию за последние 25 лет, только южнокорейская компания Hyundai Motor Co добилась успеха, в основном благодаря широкому ассортименту малолитражных автомобилей и пониманию того, чего хотят индийские покупатели.

«Компании инвестировали средства, полагая, что Индия обладает большим потенциалом и покупательная способность покупателей будет расти, но правительство не смогло создать такие условия и инфраструктуру», — сказал Рави Бхатия, президент по Индии компании JATO Dynamics, предоставляющей рыночные данные для автомобильной промышленности.

РАННИЙ МИСТЕП

Некоторые из ошибок Ford можно отнести к тому времени, когда в середине 1990-х годов компания пришла в Индию вместе с Hyundai. В то время как Hyundai вышла с маленьким и доступным «Santro», Ford предложил седан «Escort», впервые выпущенный в Европе в 1960-х годах.

Цена Escort шокировала индийцев, привыкших к более доступным ценам Maruti Suzuki, говорит бывший руководитель Ford India Винай Пипарсания.

Узкий модельный ряд компании Ford также не позволил ей воспользоваться привлекательностью своих самых продаваемых спортивных внедорожников EcoSport и Endeavour, считает аналитик компании LMC Аммар Мастер.

Автопроизводитель заявил, что он рассматривал возможность поставки большего количества моделей в Индию, но решил, что не сможет сделать это прибыльно.

«Многие мировые бренды всегда сталкивались с проблемой соответствия индийским ценам, потому что они привозили глобальные продукты, разработанные для зрелых рынков с высокой ценовой структурой», — сказал Мастер.

Особенностью индийского рынка стало введение в середине 2000 года более низкой налоговой ставки для автомобилей длиной менее 4 метров (13,12 футов). Это заставило Ford и конкурентов создавать специфические для Индии седаны длиной менее 4 метров, продажи которых в конечном итоге разочаровали.

«Американские производители с ДНК больших грузовиков изо всех сил пытались создать хороший и прибыльный маленький автомобиль. Ни у кого не получалось создать правильный продукт, и убытки накапливались», — говорит Бхатия из JATO.

ВЗЛЕТ И ПАДЕНИЕ

Компания Ford имела избыточные мощности на своем первом заводе в Индии, когда в 2015 году инвестировала 1 миллиард долларов в строительство второго завода. Компания планировала сделать Индию экспортной базой и увеличить свою долю на рынке, который, по прогнозам, достигнет 7 миллионов автомобилей в год к 2020 году и 9 миллионов к 2025 году.

Но продажи так и не последовали, и общий рост рынка застопорился. В настоящее время Ford использует только около 20% своей совокупной годовой мощности в 440 000 автомобилей.

Чтобы использовать избыточные мощности, Ford планировал строить в Индии компактные автомобили для развивающихся рынков, но отложил планы https://reut.rs/3tMSnAs в 2016 году на фоне глобального перехода потребителей на внедорожники.

В 2018 году компания изменила структуру затрат https://reut.rs/3hFDY4c, а в следующем году начала работу над совместным предприятием https://reut.rs/3zoxBsk с местной компанией Mahindra & Mahindra Ltd, призванным снизить затраты. Три года спустя, в декабре, партнеры отказались от этой идеи https://reut.rs/3tOcGxw.

Вложив в Индию 2,5 миллиарда долларов с момента ее открытия и сжег еще 2 миллиарда долларов только за последнее десятилетие, Ford решил не инвестировать больше.

«Чтобы продолжать инвестировать… нам нужно было показать путь к разумному возврату инвестиций», — заявил журналистам на прошлой неделе глава Ford India Анураг Мехротра.

«К сожалению, мы не в состоянии этого сделать».

(Репортаж Адити Шах; редактирование Кевина Кролики и Кристофера Кушинга)