Как одно дело Covid потрясло крупнейшего в мире автопроизводителя

(Bloomberg) — В начале прошлого месяца на огромном заводе, расположенном на шоссе, соединяющем Ханой с вьетнамским портовым городом Хайфон, у одного рабочего был обнаружен Covid-19. В то время дельта-вариант быстро распространялся по стране Юго-Восточной Азии, и 4 августа власти провинции приостановили работу на заводе, принадлежащем производителю автозапчастей.

Находясь за океаном, директор группы закупок Toyota Motor Corp. Главный директор группы закупок Кадзунари Кумакура внимательно наблюдал за происходящим. Этот завод находится под управлением ключевого поставщика Toyota и является одним из крупнейших во Вьетнаме сборщиков жгутов проводов — основных, но крайне важных узлов для кабелей, скрепляющих внутреннее устройство автомобиля. По мере того, как инфекция на предприятии нарушала работу, запасы Toyota становились все меньше. С июля японский автопроизводитель ежедневно проверял своих поставщиков в регионе, который стал «горячей точкой» Ковида, чтобы оценить, насколько тяжелым становится положение дел.

В конце концов, не сумев обеспечить поставку ряда деталей, включая жгуты проводов из Вьетнама и микросхемы из Малайзии, Toyota сдалась. Автопроизводитель № 1 в мире шокировал рынок, объявив о сокращении выпуска автомобилей в сентябре на 40% по сравнению с предыдущими производственными планами.

«Главной проблемой было то, смогут ли предприятия продолжать свою деятельность в Юго-Восточной Азии», — сказал Кумакура, выступая перед журналистами 19 августа. Но блокировки, растущие кластеры Covid и введенные правительством ограничения на производство сделали очевидным, что поставщики автомобилей, особенно в Малайзии и Вьетнаме, не смогут продолжать работу, сказал он. Это «запутало наши части» и «произошло быстро».

Теперь Toyota столкнулась с проблемой поиска запасных частей и восстановления потерянного объема производства, чтобы успеть удовлетворить истощающийся мировой спрос на автомобили. Но в более широком смысле, неполадки, которые окончательно разрушили одну из самых хорошо поддерживаемых в мире цепочек поставок, вызвали более глубокие вопросы о том, сохранятся ли стратегии автомобильной промышленности, направленные на приоритет эффективности и поддержание минимальных запасов, в мире после пандемии.

Автопроизводители по всему миру теряют доходы из-за нехватки автомобилей. Крупнейший индийский автопроизводитель по объему поставок, Maruti Suzuki India Ltd., заявил, что в этом месяце объем производства, вероятно, снизится примерно до 40% от обычного, а Tata Motors Ltd. в среду обвинила «недавние блокировки в Восточной Азии» в ухудшении ситуации с поставками. Китайская компания Nio Inc. испытывает трудности с партнерами в Малайзии. Также в Японии Suzuki Motor Corp. сократит производство автомобилей на 20% в сентябре, а в Европе Renault SA планирует остановить сборочные заводы в Испании на 61 день до конца года.

Внешние удары

Автомобильный сектор привык к гораздо более низкой марже прибыли, чем у крупных технологических компаний, даже после десятилетий попыток снизить затраты, говорит Говард Ю, профессор менеджмента в швейцарском Институте развития менеджмента. По его словам, автопроизводители стремятся к бережливости, сокращению излишеств и работе в региональных центрах, потому что это более эффективно. «Но чтобы быть устойчивым к внешним воздействиям, нужно немного избыточности. Вспышка дельты показывает, что эта система действительно уязвима к внешним потрясениям».

За последнее десятилетие японские автопроизводители инвестировали значительные средства в Юго-Восточную Азию, рассматривая этот регион как источник дешевой рабочей силы и дополнение к своим китайским операциям на фоне торговой напряженности с США. Таиланд является крупным производственным центром для Toyota, Mitsubishi Motors Corp., Honda Motor Co. и Nissan Motor Co. На долю этих автопроизводителей приходится около половины производственных мощностей Таиланда, а ряд деталей они получают из соседних стран. Только Toyota работает с поставщиками, которые имеют более 400 заводов, расположенных в Малайзии и Вьетнаме, свидетельствуют данные, собранные Bloomberg.

Этот концентрированный подход работал, пока не перестал. В середине этого года Юго-Восточная Азия начала бороться с одним из самых смертоносных вирусных возрождений в мире. Правительства объявили о блокировании и ограничении деловой активности, иногда останавливая работу целых заводов после обнаружения всего нескольких подтвержденных случаев заболевания.

Вьетнам является крупнейшим японским источником жгутов проводов. В стране работают заводы нескольких японских производителей запчастей. Завод в Хай Дуонге, закрывшийся в начале августа, принадлежит компании Sumitomo Electric Industries Ltd., которая отказалась комментировать деятельность отдельных предприятий. Другой крупный производитель жгутов проводов и поставщик Toyota в регионе, Furukawa Electric Co, был вынужден ограничить свою деятельность из-за ограничений Covid, по словам представителя компании.

Кроме того, в последние годы Малайзия превратилась в крупный центр упаковки микросхем на конечном этапе — самого мелкого и наименее прибыльного компонента процесса производства полупроводников. Растущие случаи заболевания Covid заставили ключевых поставщиков автомобилей STMicroelectronics NV и Infineon Technologies AG закрыть предприятия, усугубляя нехватку чипов, которая уже несколько месяцев мучает автопроизводителей. Данные Bloomberg по анализу цепочек поставок показывают, что Toyota получает продукцию от обеих этих компаний.

Соблюдение баланса

На данный момент поставщики автомобильной техники в этих странах демонстрируют признаки того, что они встают на путь восстановления. По данным официального телеканала провинции, большинство сотрудников завода Sumitomo Electric в Хай Дуонге по производству проводов вернулись к работе примерно ко второй неделе августа. По состоянию на прошлую неделю малазийские производители микросхем практически вернулись к нормальному уровню работы, а компания Toyota заявила, что рассчитывает начать восстановление утраченного производства в октябре.

Остается открытым вопрос, приведет ли это нарушение цепочки поставок к долгосрочным изменениям в деятельности Toyota и других производителей. Toyota была пионером так называемой системы «точно в срок» — методологии производственного процесса, направленной на сокращение времени и затрат на производство за счет сверхэкономичных запасов.

Если вспышка дельты в Юго-Восточной Азии окажется относительно кратковременной, то, возможно, нет особого смысла разрывать цепочки поставок, считает аналитик Bloomberg Intelligence Тацуо Йошида. Больший эффект масштаба возможен при единой системе снабжения, а диверсификация цепочек поставок требует значительных затрат времени и денег. Хабы сформировались в Юго-Восточной Азии не просто так — трудоемкие процессы там можно выполнять дешевле, сказал он.

В то же время, если относительно высокие показатели Toyota в условиях пандемии и неразберихи в цепочке поставок и говорят о чем-то, так это о том, что автопроизводитель готов принимать меры после поломок. Методы компании по поддержанию высокой прозрачности цепи поставок и стратегия хранения запасов рискованных деталей, таких как полупроводники, являются наследием 2011 года, когда землетрясение и цунами вывели заводы поставщиков из строя, нарушив работу Toyota на целых полгода.

В прошлом месяце Кумакура признал, что поскольку производство некоторых широко используемых деталей сосредоточено в Юго-Восточной Азии, нарушения в этом регионе могут вызвать пульсацию в гораздо более широкой географии. В будущем Toyota «рассмотрит вопрос о том, как распределить производство и диверсифицировать риски, чтобы не концентрироваться на одном конкретном регионе», — сказал он. «Мы будем размышлять и использовать эти знания для дальнейшего укрепления себя».

В конечном итоге, все сводится к поиску баланса между эффективностью и устойчивостью, говорит Ю, профессор менеджмента. Определенные детали не кажутся критическими, пока они не «взорвут производственные системы», потому что в определенном регионе сосредоточено ограниченное количество поставщиков. По его словам, в хорошем квартале, когда прибыль уменьшается, чтобы инвестировать в устойчивость на черный день, «в этом и заключается долгосрочная перспектива». «И это не только история Toyota».

Больше подобных историй можно найти на сайте bloomberg.com