Когда цепи поставок придут в норму? И как все стало так плохо?

Задумайтесь, почему все, от автомобилей и холодильников до книг и игрушек, находится в дефиците? Виновата запутанная цепочка поставок, связывающая производителей по всему миру с изготовителями и сборщиками комплектующих, а также с потребителями и предприятиями, которые покупают готовые товары. Эта проблема возникла вскоре после пандемии COVID-19, и с тех пор она, похоже, только усугубилась.

Как мы попали в этот бардак? И почему не становится лучше? The Times обратилась к некоторым экспертам по цепочкам поставок, и вот их ответы.

Производители в США и других промышленно развитых странах мира уже давно передали производство обычных и недорогих товаров на аутсорсинг в Китай и другие страны с низкой заработной платой. Но начиная с 1970-х годов компании передавали на аутсорсинг производство все большего числа более сложных продуктов, часто используя множество подрядчиков для производства и последующей сборки компонентов.

Вот как это обычно происходит: Компания, расположенная в США, разрабатывает дизайн и наносит последние штрихи на продукт, но обращается к одному или нескольким иностранным производителям за сырьем и компонентами, если это значительно снижает стоимость сборки и доставки. Например, согласно данным American University Auto Index, примерно половина каждого грузовика Dodge Ram 1500, сошедшего с американского автозавода в прошлом году, была произведена за пределами США и Канады.

Некоторые компании вообще отказываются от американских заводов, используя подрядчиков для сборки своей продукции из деталей, изготовленных субподрядчиками. С американским заводом или без него, компании, которая полагается на далеко расположенную цепочку поставок, требуется определенная комбинация самолетов, кораблей, грузовиков и складов для сбора продукции и хранения запасов.

Глобальные цепочки поставок особенно распространены в сфере товаров длительного пользования (таких как автомобили и бытовая техника), технических товаров (таких как сотовые телефоны и компьютеры), одежды, обуви, текстиля, мебели и пластмассовых изделий. И хотя большая часть американского импорта поступает из Китая, Мексика и Канада также являются важными звеньями в цепочке поставок, как и ряд стран Азии и Европы.

Одним словом, КОВИД-19. Пандемия вызвала вихрь ядовитых сил, которые спровоцировали, а затем усугубили затор в судоходстве.

Первый удар был нанесен, когда многие китайские заводы, на которых изготавливаются детали или собираются товары для мировых производителей, были закрыты из-за вспышек коронавируса. Аналогичные сбои вскоре распространились по всему миру, затронув как производителей, так и логистические компании, которые отгружают, хранят и доставляют их товары.

Однако после короткого спада, связанного с COVID, спрос на товары быстро вырос, поскольку люди перешли на онлайн-покупки и приобрели новые привычки (например, всплеск проектов по обустройству дома повысил спрос на бытовую технику и строительные материалы).

Производители сталкиваются с «идеальным штормом» проблем, говорит Ник Вьяс, исполнительный директор Института глобальных цепочек поставок Кендрика при Школе бизнеса Маршалла при Университете Южной Калифорнии.

Трудовые, транспортные и логистические затраты растут, мощности сокращаются из-за проблем по всей цепочке поставок, а количество ресурсов ограничено, включая количество контейнеров и объем производственных мощностей.

«Мы можем быть в состоянии защитить себя от одного типа риска или двух типов риска, но дело в том, что все эти проблемы возникают одновременно», — говорит Николь ДеХоратиус, адъюнкт-профессор управления операциями в Школе бизнеса Бута при Чикагском университете.

Пандемия не полностью виновата в этом. Роберт Хэндфилд, профессор Bank of America по управлению цепочками поставок в Университете штата Северная Каролина, говорит, что «нехватка складских помещений, дистрибьюторов и водителей грузовиков была и до COVID». Но пандемия значительно усугубила нехватку.

Задержки, вызванные отставанием в поставках, оказались особенно губительными для компаний, которые работают с небольшими запасами и полагаются на поставки «точно в срок» для выполнения заказов. Чтобы избежать этого, некоторые компании в качестве меры предосторожности заказывают дополнительные поставки и компоненты, что увеличивает нагрузку на систему распределения.

Еще один фактор: Опасения по поводу распространения COVID-19 и его разновидностей усложнили пересечение границ грузовиками. В докладе Moody’s Analytics, опубликованном в понедельник, говорится, что различия между странами в усилиях по борьбе с коронавирусом затрудняют передвижение транспортных работников в портах и других грузовых узлах, способствуя возникновению проблемы, которая станет еще хуже, прежде чем станет лучше.

И нелегко возобновить работу заводов после того, как они были закрыты для борьбы со всплесками заболеваемости коронавирусом. Сырье возвращается, и на возобновление производства могут уйти недели, говорит Вьяс.

«Цепочка поставок — это система», — сказал он. «Когда вы создаете потрясения со стороны предложения и спроса и это продолжается, система не получает достаточно времени для перезагрузки и перекалибровки».

Цены выросли на многие вещи. Дефицит и высокий спрос на перевозки привели к резкому росту стоимости грузоперевозок; стоимость перевозки контейнера из Китая на Западное побережье США в четыре раза выше, чем год назад, и более чем в 10 раз выше, чем до пандемии.

Производители переложили свои более высокие затраты на потребителей, но это, похоже, не остановило спрос на товары, сказал Вьяс. Подорожание бьет не только по тиковой мебели, которую вы купили, импортированной из Индонезии, но и по кроссовкам и рубашкам, которые вы приобрели в местной розничной сети.

Товары дольше доставляются. Хэндфилд сказал, что этим летом он понял, что ему нужен новый холодильник, и заказал его в августе. Он будет доставлен только в декабре. Некоторые ритейлеры призывают покупателей покупать подарки к праздникам сейчас, пока еще есть время для их доставки.

Некоторые товары становится все труднее найти. Хотя мы не видим такого количества пустых полок в магазинах, как в первые дни пандемии, дефицит возникает в неожиданных местах. Например, принтеры, игровые приставки и автомобили напрокат найти все труднее, и все это благодаря засухе в полупроводниковой промышленности.

Ожидается дальнейшая инфляция цен. «У вас есть постоянное давление, связанное с нехваткой ресурсов и высоким спросом», — сказал Вьяс.

Эксперты говорят, что потребуется некоторое время — может быть, шесть месяцев, может быть, больше года — прежде чем цепочка поставок сможет преодолеть отставание.

«К нам поступают заказы, мы не можем их отработать, потому что сталкиваемся с нехваткой рабочей силы», — сказал ДеХоратиус. «Если они не прекратят поступать, это не даст нам времени на их отработку».

Некоторые компании даже пытаются подстраховаться, размещая несколько заказов на одну и ту же продукцию на разных заводах. Но это все равно требует наличия транспортных мощностей для своевременной доставки продукции на полки магазинов.

Как это будет решено? Некоторые экономисты утверждают, что конвульсии на рынке морских перевозок побудят американских производителей перенести больше работы по аутсорсингу из Азии в Мексику. Но это долгосрочное решение. В ближайшей перспективе, по мнению экспертов, для восстановления цепочки поставок потребуется рассмотреть все ее составляющие, а не концентрироваться только на одной части процесса.

Например, сотрудники заводов, которые занимаются производством и переработкой сырья, должны быть вакцинированы, чтобы предотвратить вспышки заболевания.

Порты должны увеличить время работы, чтобы можно было разгружать больше контейнеров. В среду администрация Байдена объявила о движении в этом направлении, заявив, что порт Лос-Анджелеса начнет работать круглосуточно, аналогично тому, как это было сделано в порту Лонг-Бич.

Вьяс сравнил цепочку поставок с симфонией, в которой каждая часть должна играть свою роль, чтобы весь ансамбль был успешным.

«Мы делаем это изолированно — по одной точке контакта за раз — а не как система», — сказал он. «Это должно быть сбалансировано».

Эта история первоначально появилась в Los Angeles Times.