Ужесточение американского экспорта замедляет продвижение китайского самолета C919 — источники
Чжухай, Китай (Рейтер) — Китайский реактивный лайнер C919, не представленный на крупнейшем авиасалоне страны на этой неделе, стал сложнее проходить сертификацию и выполнять производственные задачи в условиях жестких экспортных правил США, по словам трех человек, знакомых с программой.
Государственный производитель, Commercial Aircraft Corp of China (COMAC), не смог получить своевременную помощь от поставщиков, и у него закончились некоторые запасные части, сказали эти люди.
С декабря 2020 года США требуют специальных лицензий на экспорт деталей и технологической помощи любой компании, имеющей связи с китайскими военными. Это поставило крест на программе C919, разработка которой велась 13 лет — один из самых длительных периодов в авиации.
Поставщики, связанные с США, постепенно получают лицензии, но заминка замедлила китайскую сертификацию, и многомесячные задержки угрожают повлиять на начало производства, сказали люди, которые отказались называть свои имена из-за деликатности вопроса.
COMAC имеет 815 предварительных заказов, но только China Eastern Airlines разместила твердый заказ на пять самолетов.
В августе государственная авиакомпания заявила, что ожидает получить первый самолет C919 до конца года, два — в 2022 году и еще два — в 2023 году.
Медленное наращивание производства означает, что C919 не будет представлять в ближайшем будущем угрозу для Airbus и Boeing, которые выпускают десятки узкофюзеляжных самолетов в месяц.
«Одним из самых больших препятствий будет цепочка поставок, особенно сейчас, в условиях инфляции, доступности материалов и смены поставщиков», — говорит эксперт по цепочкам поставок в аэрокосмической отрасли Алекс Крутц из американской консалтинговой компании Patriot Industrial Partners.
«У поставщиков может не быть ликвидности для внесения изменений после сертификации или желания, как это было несколько лет назад, продолжать поддерживать программу начального низкосерийного производства, как COMAC», — добавил он.
COMAC на годы отстает от первоначального графика сертификации — одна из причин, по которой она не привезла C919 на авиасалон в Китае.
«COMAC очень озабочен испытательными полетами. Они отстают от графика и летают столько, сколько могут, чтобы набрать минимальное количество часов, необходимых для китайской сертификации», — сказал источник в отрасли агентству Reuters. «Несмотря на все проблемы, COMAC очень решительно настроен пройти сертификацию, поскольку это первостепенная политическая задача».
Источники сообщают, что C919, скорее всего, получит сертификат типа от авиационного регулятора Китая к концу этого года, но при этом будет длинный список ограничений на полеты. Даже после сертификации COMAC должен провести модернизацию, говорят источники.
COMAC и Администрация гражданской авиации Китая (CAAC) не ответили на просьбы о комментарии.
ОСТОРОЖНЫЙ РЕГУЛЯТОР
Источники, осведомленные о программе C919, сообщили, что прогресс самолета, похоже, повторяет схему сертификации и медленное производство его предшественника, регионального самолета ARJ21.
ARJ21 столкнулся с 2,5-летним разрывом между получением «сертификата типа», который объявляет конструкцию безопасной, и «сертификата производства», позволяющего начать серийное производство.
Это контрастирует с Западом, где такие сертификаты обычно выдаются примерно в одно и то же время.
На сегодняшний день поставлено около 60 самолетов ARJ21, но наращивание производства также шло медленно, увеличившись с двух самолетов в год в 2017 году до 24 в 2020 году, согласно данным COMAC.
C919 находится на этапе так называемого «серийного производства», когда каждый самолет требует подписи регулятора.
ИНОСТРАННЫЕ ЗАПЧАСТИ
C919 собирается в Китае, но в значительной степени зависит от западных компонентов, включая двигатели и авионику. Это сделало его уязвимым к репрессиям в отношении передачи ключевых технологий.
Добавление в декабре 2020 года двух ключевых дочерних предприятий COMAC в список компаний, имеющих связи с военными, создало бюрократические требования к лицензированию.
Китай удвоил усилия по разработке собственного двигателя для C919; государственный производитель двигателей Aero Engine Corporation of China (AECC) представит на авиасалоне модель двигателя CJ-1000, но отечественное решение для авиалайнера находится на расстоянии нескольких лет.
AECC потратит 10 млрд. юаней ($1,55 млрд.) на строительство промышленного комплекса в юго-западном городе Чэнду для производства мотогондол двигателей и реверсов тяги, сообщили местные СМИ в прошлом месяце. Источник, осведомленный в этом вопросе, сообщил, что комплекс связан с производством CJ-1000.
Ожидается, что мощность мотогондол достигнет 100 в год, что достаточно для 50 самолетов, говорится в сообщениях, хотя сроки не были указаны. Компания AECC не ответила на просьбу о комментарии.
($1 = 6,4589 китайских юаней)
(Репортажи Стеллы Цю и Дэвида Киртона в Чжухае и Джейми Фрида в Сиднее; дополнительные репортажи Тима Хефера в Париже; редактирование Мийонг Ким и Джерри Дойла)