Мировые грузоотправители зарабатывают больше всех с 2008 года

(Bloomberg) — Supply Lines — это ежедневный информационный бюллетень, отслеживающий торговлю и цепочки поставок, нарушенные пандемией. Подпишитесь здесь.

Мировая индустрия морских перевозок получает самые большие доходы с 2008 года, поскольку сочетание бурного спроса на товары и глобальной цепочки поставок, которая рушится под тяжестью Covid-19, приводит к росту цен на грузоперевозки.

Будь то гигантские контейнеровозы, доверху забитые 40-футовыми стальными ящиками, балкеры, в пещерных трюмах которых хранятся тысячи тонн угля, или специализированные суда, предназначенные для перевозки легковых и грузовых автомобилей, — доходы растут практически для всех типов судов.

Поскольку торговый флот обеспечивает около 80% мировой торговли, его рост затрагивает все сферы экономики. Бум 2008 года принес с собой огромную волну заказов на новые суда, но ралли было быстро сведено на нет обвалом спроса, когда финансовый кризис вызвал самую глубокую за последние десятилетия глобальную рецессию.

Этот бум вызван двумя причинами — экономическим восстановлением после Ковида, которое вызвало резкий рост спроса на товары и сырье. Наряду с этим, вирус продолжает вызывать сбои в глобальных цепочках поставок, загромождая порты и задерживая суда, и все это ограничивает количество доступных для транспортировки товаров через океаны. Это привело к тому, что большинство судоходных компаний в последние месяцы получали огромные доходы.

Бонанза сосредоточена вокруг контейнерных перевозок — где ставки взлетают все выше и выше, достигая новых рекордов, но этим дело отнюдь не ограничивается. По данным компании Clarkson Research Services Ltd., входящей в состав крупнейшего в мире судоходного брокера, судоходная отрасль демонстрирует самые высокие дневные доходы с 2008 года. Единственными отстающими являются рынки танкеров для перевозки нефти и газа, где действуют более медвежьи силы.

Я не уверен, что понятие «идеальный шторм» подходит для этого — это просто впечатляет», — сказал Питер Санд, главный аналитик по морским перевозкам в торговой группе Bimco. «Это идеальное влияние раскаленного рынка контейнерных перевозок на некоторые другие сектора».

Контейнерные перевозки остаются главной звездой. Сейчас перевозка 40-футового стального ящика из Китая в Европу стоит $14 287. Это более чем на 500% выше, чем годом ранее, и повышает стоимость транспортировки всего — от игрушек до велосипедов и кофе.

Этот рост уже проявляется в доходах A.P. Moller-Maersk A/S, крупнейшей в мире контейнерной линии, которая в прошлом месяце увеличила свои расчетные прибыли в этом году почти на 5 миллиардов долларов. В знак того, насколько прибыльной стала отрасль, CMA CGM SA — третий по величине перевозчик в мире — заявил, что замораживает свои спотовые ставки, чтобы сохранить долгосрочные отношения с клиентами. Другими словами, компания отказывается от прибыли.

Другие сектора

В то время как спрос на розничные товары поднимает контейнерные рынки, восстанавливающаяся мировая экономика также перекачивает больше сырья, что увеличивает доходы наливных судов, перевозящих промышленные товары. В этом секторе доходы недавно достигли 11-летнего максимума и не проявляют признаков снижения, поскольку ожидается, что потребление останется стабильным до конца года.

«Высокий спрос на природные ресурсы в сочетании с логистическими сбоями, связанными с Covid», поддерживают спотовые и будущие ставки фрахта, сказал Тед Петроне, вице-председатель Navios Maritime Holdings, владеющей флотом балкеров, на прошлой неделе во время телефонного разговора о доходах. «Фундаментальные показатели спроса и предложения остаются чрезвычайно позитивными».

Судоходство настолько сильно, что некоторые балкеры даже перешли к перевозке контейнеров на своих палубах. Golden Ocean Group Ltd. входит в число компаний, которые заявили, что рассматривают эту идею. Хотя эта идея может принести дополнительную прибыль в и без того богатый на доходы год для владельцев судов, она не лишена рисков, поскольку балкеры не предназначены для перевозки гигантских ящиков.

«Это говорит об особой ситуации, в которой мы находимся» на контейнерном рынке, — заявил ранее в этом месяце главный исполнительный директор Golden Ocean Ульрик Андерсен.

Танкерный штиль

В то время как для многих секторов судоходства Covid принес бум, для нефтяных танкеров он означал убыточную торговлю в течение большей части 2021 года, а владельцы фактически субсидировали перевозку сырой нефти.

Поскольку ОПЕК+ все еще удерживает часть поставок в автономном режиме, существует слишком много судов и слишком мало грузов, что приводит к снижению доходов. Это сожгло одну из самых горячих сделок в секторе в начале года — бычьи позиции по нефтяным танкерам в надежде на летний всплеск спроса на нефть.

Тем не менее, поскольку запасы нефти на суше сокращаются, аналитики продолжают ожидать подъема. Ставки могут начать расти в октябре по мере сокращения запасов и роста спроса на танкеры, написали аналитики Pareto Securities, включая Эйрика Хаавальдсена, в записке для клиентов.

Но пока что рынок танкеров остается единственным пятном в отрасли, где грузовые мощности постоянно сокращаются. Индекс ClarkSea, который отслеживает ежедневные доходы в различных секторах судоходства, уже продемонстрировал самый продолжительный месячный рост в истории.

Такие высокие доходы наблюдаются и на более эзотерических рынках. Стоимость найма автоперевозчиков сейчас самая высокая с 2008 года. Ставки на суда для перевозки генеральных грузов с тяжелым оборудованием также резко растут, добавляясь к буму, который возглавляют контейнерные и навалочные перевозки.

«Фрахтовые ставки на контейнеры просто сумасшедшие, и то же самое можно сказать о сухих навалах», — говорит Александра Алатари, аналитик по судоходству в Arrow Shipbroking Group. «Фундаментальные факторы настолько сильны, что поддерживают ставки, которые были бы пиковыми в любом другом году».

Больше подобных историй можно найти на сайте bloomberg.com