Boeing хочет построить свой следующий самолет в «метаверсе»
Эрик М. Джонсон и Тим Хефер
СЕАТТЛ/Парис (Рейтер) — На заводе будущего компании Boeing Co. иммерсивные трехмерные инженерные проекты будут объединены с роботами, которые разговаривают друг с другом, а механики по всему миру будут связаны между собой гарнитурами HoloLens стоимостью 3500 долларов, производимыми Microsoft Corp.
Это снимок амбициозной новой стратегии компании Boeing по объединению разросшихся операций по разработке, производству и обслуживанию авиакомпаний в единую цифровую экосистему — всего за два года.
Критики говорят, что компания Boeing неоднократно давала подобные смелые обещания в отношении цифровой революции, но результаты были неоднозначными. Но инсайдеры говорят, что всеобъемлющие цели повышения качества и безопасности приобрели большую актуальность и значимость, поскольку компания борется с многочисленными угрозами.
Авиастроительная компания вступает в 2022 год, борясь за восстановление своего инженерного превосходства после кризиса 737 MAX, одновременно закладывая основу для будущей программы самолетов на следующее десятилетие — рискованная сделка стоимостью 15 миллиардов долларов. Он также стремится предотвратить будущие производственные проблемы, подобные структурным дефектам, которые вывели из строя его 787 Dreamliner в прошлом году.
«Речь идет об усилении инженерной мысли», — сказал главный инженер Boeing Грег Хайслоп в своем первом интервью агентству Reuters почти за два года. «Мы говорим об изменении методов работы во всей компании».
После нескольких лет дикой рыночной конкуренции необходимость выполнения огромных заказов открыла новый фронт в войне Boeing с европейской компанией Airbus, на этот раз на заводских площадках.
Генеральный директор Airbus Гийом Фори, бывший руководитель автомобильных исследований, пообещал «изобрести новые производственные системы и использовать силу данных» для оптимизации своей промышленной системы.
До сих пор подход Boeing был отмечен постепенными достижениями в рамках конкретных программ реактивных самолетов или инструментария, а не системной перестройкой, которая характеризует сегодняшние усилия Хайслопа.
Одновременное продвижение обоих авиастроительных гигантов является символом цифровой революции, происходящей во всем мире, поскольку автопроизводители, такие как Ford Motor Co, и компании социальных сетей, такие как Facebook (признана экстремистской организацией, деятельность которой запрещена в Российской Федерации), материнская компания Meta (признана экстремистской организацией, деятельность которой запрещена в Российской Федерации) Platforms Inc, переносят работу и игру в иммерсивный виртуальный мир, который иногда называют метаверсом.
Как же метавселенная — общее цифровое пространство, часто использующее виртуальную или дополненную реальность и доступное через Интернет — работает в авиации?
Как и Airbus, святой Грааль для следующего нового самолета компании Boeing заключается в создании и соединении виртуальных трехмерных копий «цифровых двойников» самолета и производственной системы, способной выполнять моделирование.
Цифровые макеты подкрепляются «цифровой нитью», которая сшивает воедино каждую информацию о самолете с момента его создания — от требований авиакомпаний, миллионов деталей, тысяч страниц сертификационных документов — и простирается вглубь цепочки поставок.
Пересмотр устаревшей практики бумажного документооборота может привести к значительным изменениям.
По словам Хайслопа, более 70% проблем с качеством в компании Boeing связаны с теми или иными вопросами проектирования. Компания Boeing считает, что такие инструменты будут играть центральную роль в продвижении нового самолета на рынок всего за четыре-пять лет.
«Вы получите скорость, улучшенное качество, лучшую связь и быстрое реагирование при возникновении проблем», — сказал Хайслоп.
«Когда качество поставок выше, когда сборка самолета проходит более гладко, когда вы сводите к минимуму повторные работы, финансовые показатели будут следовать за этим».
ОГРОМНАЯ ПРОБЛЕМА
Однако план сталкивается с огромными трудностями.
Скептики указывают на технические проблемы в мини-джамбо 777X и военном учебном самолете T-7A RedHawk компании Boeing, которые были разработаны с использованием цифровых инструментов.
По словам аналитика Teal Group Ричарда Абулафии, компания Boeing также уделяет слишком большое внимание доходам акционеров в ущерб инженерному превосходству и продолжает сокращать расходы на НИОКР.
«Стоит ли продолжать? Во что бы то ни стало», — сказал Абулафия. «Решит ли это все их проблемы? Нет».
Такие крупные компании, как производитель авиационных деталей Spirit AeroSystems, уже инвестировали в цифровые технологии. Крупные производители самолетов сотрудничают с французским производителем программного обеспечения Dassault Systèmes. Но сотни мелких поставщиков, разбросанных по всему миру, не имеют ни капитала, ни человеческих ресурсов для совершения большого скачка.
Многие из них были ослаблены кризисами MAX и коронавируса, которые последовали за десятилетием ценового давления со стороны Boeing или Airbus.
«Они не только говорят нам, какое оборудование мы можем купить, они теперь собираются указать весь этот причудливый цифровой хлам, который идет поверх него?» — сказал один из руководителей цепочки поставок.
‘A LONG GAME’
Сама компания Boeing осознала, что цифровые технологии сами по себе не являются панацеей. Это должно сопровождаться организационными и культурными изменениями во всей компании, говорят источники в отрасли.
Недавно компания Boeing назначила инженера-ветерана Линду Хэпгуд руководить «цифровой трансформацией», которая, по словам одного из источников в отрасли, поддерживается более чем 100 инженерами.
Хэпгуд наиболее известен тем, что превратил черно-белые бумажные чертежи пучков проводов танкера 767 в трехмерные изображения, а затем снабдил механиков планшетами и гарнитурами дополненной реальности HoloLens. По словам одного из инсайдеров, качество работы повысилось на 90%.
В новой должности Хэпгуд наняла инженеров, которые работали над созданием цифрового двойника для ныне не выпускаемого самолета среднего класса, известного как NMA.
Она также использует опыт, полученный в ходе эксплуатации беспилотного самолета-заправщика MQ-25 и самолета T-7A Red Hawk.
Компания Boeing «построила» первые самолеты T-7A в моделировании, следуя проекту, основанному на модели. T-7A был выпущен на рынок всего за 36 месяцев.
Несмотря на это, программа сталкивается с нехваткой деталей, задержками в разработке и дополнительными требованиями к испытаниям.
Компания Boeing начала работу на заводе по производству крыльев для самолетов 777X в штате Вашингтон, где компоновка и оптимизация роботов впервые была выполнена в цифровом формате. Но более широкая программа отстает от графика на годы и погрязла в проблемах сертификации.
«Это долгая игра», — сказал Хайслоп. «Каждая из этих попыток решала часть проблемы. Но теперь мы хотим сделать это от конца до конца».
(Репортаж Эрика М. Джонсона в Сиэтле и Тима Хефера в Париже; редактирование Мэтью Льюиса)